A magyar állam bemutatta, hogy hogyan működik a NER a gyakorlatban: a keresztapa időnként ad, időnként pedig elküldi a consiglierét egy aprócska, ámde visszautasíthatatlan kéréssel. Kaptatok lexet, megkaptátok Schmittet a cég reklámarcának, mi mindent megtettünk, hogy kapjatok néhány Corát is, de ti elkúrtátok, mindegy, szóval most az van, hogy Resti és einstand, világos?!?
Közben a japán Obayashi Corporation felszívta magát, eldöntötte, hogy márpedig ő 2050-re megépíti az űrliftet.
A Resti Zrt., Lázár nemoligarcháék cége szinte napra pontosan 20 évvel ezelőtt látott hozzá, hogy a hazai vasútállomások posztszocialista igénytelenségét, lepukkantságát húsz év alatt felfejlessze valami nehezen körülírható délbalkán-alsói szintre, és ismerjük el, amit vállalt azt teljesítette is. Rinyál az állam, hogy a Resti Zrt. az állomásépületekbe mindenféle „tájidegen” boltokat palántált, kínai százforintosokat, főállású alkeszokat hetvenforintos vegyigyümivel kiszolgáló becsületsüllyesztőket, nyerőgépes nappali melegedőket hivatásos munkanélkülieknek, szóval mindent, csak azt nem, ami egy állomásra illenék, például melegkonyhás etetőhelyet. Attól az apróságtól persze tekintsünk el, hogy közben a MÁV-nál mi történt? Ott az történt, hogy nem történt semmi. Az ország váltott ugyan valamiféle rendszert, olyan kapitalizmus-light, vagy mi a franc lett itt 1990-től, de erről a MÁV-nak elfelejtettek szólni, így ő továbbra is a dolgozó népet szolgálja. Csak ugye a dolgozó nép egy igen jelentős részének úgyszintén elfelejtettek szólni, hogy belőle mi is lesz ’90 után, így ők azzal maradtak, hogy ők még mindig „a dolgozó nép”. Kicsit ugyan értetlenkedtek, hogy miért is kerültek hirtelen gyárkapun kívülre, értetlenkedtek, de amúgy különösebben nem lepődtek meg, de hát lássuk be, nekik anno még azt is elfelejtették elmagyarázni, hogy miért, mely okból kerültek belülre azon a bizonyos kapun.
A Yomiuri Shimbun értesülése szerint a lift végállomása egy, a Földtől 36 ezer kilométerre lévő űrkikötő lenne, az Obayashi képviselője pedig azt nyilatkozta, hogy a liftbe lakótereket és laboratóriumokat is beépítenének. A harminc embert szállítani képes fülke a tervek szerint óránként 200 kilométer megtételére lenne képes; ahhoz tehát, hogy a lift elérje a végállomást, hét és fél napra lenne szükség.
Egy Szeged-Nagykanizsa útra a MÁV a legjobb esetben is 7 óra 20 percet ígér, a táv: 412 kilométer. Ha hajnalban indulunk, kihagyva a reggelit éppen úgy érkezünk Kanizsára, hogy pont lekéssük az ebédet. Enni pedig kell, tehát egy Szeged-Nagykanizsa utas reggelizne is, és ebédelne is a restiben. De tessék mondani, van olyan épeszű ember, aki vasúttal utazik Szegedről Nagykanizsára? Ha MÁV-val mennénk az űrállomásra nem egy hétig, hanem egy hónapig tartana az út. De ismétlem, ez nem valós probléma, mert ma már komoly célra (például utazás) alig használják nálunk a vasutat.
Engem pedig nem kéne komolyabban győzködni arról, hogy közlekedjek tömeg, mert én azt nagyon szeretem. Ha hosszabb tartózkodásom van valami nagyobbacska európai városban többnyire úgy szervezem, hogy egy városszéli – ami ugye jelenthet 30-40 kilométeres távolságot is a központtól – szállodában héderelek, és első dolgom venni egy x napos tömegközlekedési bérletet. Nem csak hogy sokkal olcsóbb így, de számomra élvezetesebb is. Engem a Notre-Dame nem érdekel, nincs az a hatalom, amelyik be tudna kényszeríteni abba a tömött sorba, amiben a temérdek turisták átpingvineznek a székesegyház turistaösvényén, iszonyodom még a látványtól is, na, erre jó a bérlet, lehet menni ki Belleville-be, maghrebet nézni. A „dolgozó népet” sasolni, belefeledkezni kicsit a couleur locale-ba. Vagy arra eszmélni, hogy kurvaélet, már megint eltévedtem a zürichi főpályaudvar „város a városban” labirintusában. Szóval mennék én itthon is szívesen tömegközlekedve, de ismétlem, a mi rendszerünk nem ezt a célt szolgálja.
A beinduló nagy hazai plázaépítési őrületet reménykedve figyeltem, mondok csak-csak eszébe jut végre valakinek a kézenfekvő, hogy több tízezer négyzetméteres hodályokat ne a város melletti libalegelőre építsünk, hanem az állomás nevű fogalmat megképező ipari szeméthalmaz helyére. Hát, nem így lett. Hogy miért, azt nem nagyon tudni, én a két rendszer (az országra jellemző kapitalizmus-light és a MÁV, mint szocialista nagyüzem) átjárhatatlanságára tippelnék, tán még közös nyelv sincs, így érthető az elmaradt kooperálás. Maradt a MÁV, és maradt a Resti Zrt., valamint ez a kettő szépen egymáshoz is csiszolódott az idők folyamán. És maradt a „dolgozó nép”, mint a hazai tömegközlekedést leginkább igénybe vevő réteg. Akinek nem adatott meg az a szerencsés előbbre jutás, hogy legalább egy Suzukira fussa idővel, ha már mindenáron közlekedni akar.
Gyanúm szerint a MÁV és a hazai tömegközlekedés (tessék figyelembe venni, hogy én vidéki vagyok, tehát nem csak a Kiskörút-Nagykörút viszonylatokat bakterkodom) azért olyan, amilyen, mert az utasai is olyanok, amilyenek. Nincs ebben semmi pejoratív felhang, ez van, mára a magasabb státuszú zemberek szinte teljesen ki tudták küszöbölni az életükből a tömegközlekedést. 1992-es hír:
Leszállították a vonatról és előállították a kiskunfélegyházi rendőrségen Glattfelder Béla fideszes képviselőt, mivel nem volt nála személyi igazolványa és képviselői igazolványát a kalauz hamisnak tartotta.
El tudja ezt a hírt képzelni a kedves olvasó úgy, hogy 2012 a dátum, és mondjuk Glattfelder helyett Lázár az előállított? Na jó, ne menjünk ennyire messzire, ne alázzuk ennyire az S8-as Audit, próbálja meg az olvasó azt elképzelni, hogy egy KIM-es huszadrangú senki állami hivatalnokocska utazik tömegközlekedve. Mondjuk feladatául kapja azt, hogy Szegeden intézzen el valamit, majd hazafelé jövet ugyan, ugrana már be Kiskőrösre is egy rövid tárgyalás erejéig, és mindezt csak és kizárólag a tömegközlekedésre alapozva. Hihető, ugye?
Amíg a MÁV és a többi tömegközlekedési vállalat tulajdonképpen csak az alibi miatt kell (egyrészt ugye egy modernnek hazudott államban illik ilyesmiket tudni felmutatni, másrészt pedig a források x százalékát ezen alibik nélkül ellopni körülményes), szóval amíg nem tömegközlekedés lesz, mint szolgáltatás, hanem csupán egy minimálprogramos, „ha már végképp nincs semmi más lehetőség, akkor”-félmondattal leírható szolgáltatás van, addig az azt igénybe vevő utasok is olyanok lesznek. Nekik pedig bőven megfelel a kínai bolt, a becsületsüllyesztő talponálló, a nyerőgépes krimó.
Talán a hatalom, az államigazgatás segíthetne egy picit azzal, hogy magasabb státuszú, tehát komolyabb érdekérvényesítő képességgel is bíró embereket terel a vasútra, meg úgy egyáltalán, a tömegközlekedésbe. Tessék elvenni a szolgálati autók felét, és kiadni ukázba, hogy egy bizonyos pozíció fölött az éves utazási keret felét kötelesek tömegközlekedve abszolválni. Teljesen biztos vagyok benne, hogy egy olyan osztályvezető-helyettes, aki valamelyik vidéki eldugottabba kényszerülne így a dolgait intézendő eljutni sokkal hatékonyabban balhézná ki, hogy ne késsen a vonat, hogy ne legyen merev retek a MÁV százméteres körzetében minden, hogy vidéken is legyen legalább egy fedél, ami alá beállhat a buszra váró „dolgozó nép”, és igen, az ilyen státuszú tömegek valószínűleg eltartanának egy minőségibb restit is, tán még meleg étel is kerülne újfent az állomásokon, hiszen az a félóra várakozás is teljesen elviselhető, ha közben az ember mélán tunkolhatja a tőgypörköltje szaftját jóféle kenyérrel.
A projekt várható költségeit még nem számították ki, de a szóvivő megjegyezte, hogy mindent megtesznek azért, hogy a terv 2050-re megvalósulhasson. Az Obayashi Corporation korábban már sikerrel valósított meg lehetetlennek tűnő feladatokat. Az ő nevükhöz fűződik a helyiek által csak Musashi néven emlegetett, 634 méter magas Tokyo Sky Tree, amely Japán legmagasabb épülete lesz. Szintén az Obayashi műve a Dubaiban épült, 75 kilométer hosszú metróhálózat, amely a vezető nélkül közlekedő szerelvények mezőnyében világrekordernek számít.
Nos, merjünk mi is nagyok lenni, tűzzünk ki mi is világmindenségrengető célokat. Hátha végre valamit sikerre vinnénk, és 2050-ben egy vidéki nagyváros állomásán végre tisztességes rántotthúst kanalazva, hozzá jóféle vörösborból mértékkel kortyolgatva ünnepelhetnénk az űrlift első sikeres útját, és drukkolhatnánk, hogy már csak újabb negyven év, és ezt a 200 kilométer/órás szédítő sebességet, amit az űrlift produkál a mi vasutunk is tudni fogja. Azt a kis időt pedig már kibírjuk, pláne, ha a resti annyira egyre remekebb, hogy lassanként nem a MÁV fogja megvenni a Resti zéertét, hanem pont fordítva.
