Híres utolsó szavak

Ez nektek vicces?

nem felejtünk.jpg

 

 


 

Jobban teljesít...


Orbán Pinocchio thumb.jpg

FRISSÍTVE!

Itt az újabb történelmi csúcs

A központi költségvetés bruttó adóssága: 2010. május: 19.933,4 Mrd Ft; 2011. május: 21.116,5 Mrd Ft; 2012. május: 21.180,9 Mrd Ft; 2013. május: 21.765,4 Mrd Ft; 2014. október 24.736 Mrd Ft;2015. június 6. 24 847 Mrd F

 

Szűjjé má'!
tumblr_nzd85jlxqr1qd6fjmo1_1280.jpg

 



 

Te már bekövetted?

 

Vincent tumblr Falus.JPG

 


 

Vincenzúra

Troll Vincent.jpg

Figyelem! A Vincent szerzői — főszabályként — maguk moderálják a posztjaikra érkező hozzászólásokat. Panaszaitokkal vagy a mellékhatásokkal a poszt írójához forduljatok!

Köszönettel: Vincent Anomália

Címkék

abszurd (39) áder (5) adózás (11) alkotmány (45) alkotmánybíróság (10) államosítás (7) arcképcsarnok (14) ascher café (24) a létezés magyar minősége (6) bajnai (16) bank (7) bayer (23) bayerzsolt (14) békemenet (7) bkv (7) bloglossza (14) borzalmasvers (156) cigány (7) civilek (5) civil társadalom (8) demokrácia (24) deutsch tamás (6) devizahitelek (9) dogfüggő (10) egyház (10) ellenzék (7) erkölcs (17) érték (19) Érvsebész (11) eu (13) eu elnökség (8) felsőoktatás (15) fidesz (76) fideszdemokrácia (7) film (12) filozófia (13) foci (12) focijós (19) focikvíz (54) focitörténelem (94) fritztamás (6) gasztrowhat (9) gavallérjános (10) gazdaság (8) gengszterkrónikák (14) gyurcsány (27) hangfal (98) heti válasz (19) hétköznapi történetek (32) hétvége (44) hoax (5) hülyék nyelve (16) hülyeország (165) idézet (768) igazságszolgáltatás (6) imf (26) indulatposzt (11) interjú (7) járai (12) jobbik (17) jogállamiság (33) kampány (12) kampányszemle (9) katasztrófa (5) katonalászló (21) kdnp (9) kétharmad (16) költségvetés (21) könyvszemle (9) konzervatív (18) kormányváltás (22) kormányzás (42) kósa (8) kövér (11) kultúra (21) kumin (14) lánczi (5) lázár jános (12) levelező tagozat (12) lmp (8) longtail (10) magánnyugdíj (25) mandiner (15) március 15 (8) matematika (9) matolcsy (44) mdf (5) média (48) melegek (8) mesterházy (7) mnb (5) mosonyigyörgy (7) mszp (32) mta (5) napitahó (7) navracsics (14) nedudgi (15) nekrológ (11) nemigazország (5) nemzeti együttműködés (5) ner (11) nyugdíj (5) oktatás (12) önkormányzatok (6) orbán (46) orbanisztán (15) orbánizmus (101) orbánviktor (65) országgyűlés (6) pártállam (23) politika (14) polt (5) program (9) retró (22) retro (115) rettegünk vincent (14) rogán (9) sajtó (22) sajtószemle (6) schmitt (38) selmeczi (8) semjén (6) simicska (7) sólyom (7) spoof (19) stumpf (5) szász (6) századvég (7) szdsz (9) szijjártó (16) színház (35) szlovákia (5) szszp (5) tarlós (12) társadalom (50) törökgábor modul (8) történelem (5) tudjukkik (22) tudomány (17) tüntetés (17) ügyészség (9) választás (37) vb2010 (19) vendégposzt (68) videó (11) vincent (10) Vincent szülinap (6) voks10 (7) vörösiszap (16) zene (23) Címkefelhő

Drága, dolgos BKV

2009.12.23. 00:46 | Kettes | 113 komment

Címkék: bkv

Végül Bajnaiék csak lenyomták Demszky torkán a tarifaemelést a 23 milliárd forintos támogatásért cserébe, pedig novemberben az egész fővárosi közgyűlés az emelés ellen szavazott. A BKV hosszú távú finanszírozása azonban ezzel nincs megoldva.

Minden ellenkező híresztelés ellenére a BKV alapvető problémája nem a korrupció, a bunkó alkalmazottak és a lerobbanó buszok. Ezek következmények, amik idővel megjavulhatnak, ha az alapvető problémát megszüntették.

Az alapvető probléma az alulfinanszírozottság. A BKV költségeinek a 42%-át az utasok állják, ami magasabb, mint Prágában (30%), de arányaiban hasonló a berlinihez (43%) és a londonihoz (42%). A lényeges különbség az önkormányzati támogatásban áll: a főváros nem támogatja a BKV üzemeltetését, ellentétben a többi nagyvárossal. Ennek az az oka, hogy a négyes metró finanszírozását teljes mértékben a főváros állja, cserébe kivonult a BKV üzemeltetésének finanszírozásából. A központi költségvetésnek kellene állnia a hiányzó 58%-ot – de csak kb. 40%-ot biztosít. Így a hiányzó 18-20%-ot a BKV évről-évre hitelfelvétellel pótolja, amíg hitelképtelenné nem válik és konszolidálni nem kell az adósságait.

Ugyanakkor a BKV nemzetközi összehasonlításban nagyon olcsón állítja elő a kapacitásait. Egy férőhelykilométert a BKV kb. 6 Ft-ért állít elő, míg a prágai közlekedési vállalat kb 8 Ft-ért, a berlini 13,6 Ft-ért, a londoni pedig 18,8 Ft-ért. Az alacsony költség mögött azonban nem a kiemelkedő költséghatékonyság áll, hanem a karbantartási és javítási költségek elhalasztása, a tervezett élettartamom túl hajtott járműpark és az alulfizetett, ezért motiválatlan és hatékonytalan alkalmazottak. Emellett a BKV pazarlóan gazdálkodik, a felelősségi viszonyok áttekinthetetlenek, a tulajdonosi kontroll gyenge, sőt, a pazarló, irracionális és korrupt működés egyik tulajdonképpeni oka maga a tulajdonos fővárosi önkormányzat.

Ez a rendszer nem fenntartható, és a megoldás alapvető akadálya az a fővárosi önkormányzat, amelyik tulajdonosként meghatározza az üzleti stratégiát, megállapítja a tarifákat, kiválasztja a menedzsmentet, de nem járul hozzá a működési költségekhez, nem nyújt hitelt és nem felel a vállalat adósságaiért.

Összeszedtem néhány ötlet, hogy mit kellene csinálni szerintem.

A BKV finanszírozásába a központi költségvetés mellett vissza kell hozni a fővárosi önkormányzatot és be kell vonni a kerületi önkormányzatokat is. Ez utóbbi nem igényel különösebb magyarázatot: a kerületek haszonélvezői a BKV által nyújtott szolgáltatásoknak, járuljanak hozzá a költségeihez, cserébe beleszólhatnak a paraméterkönyv kialakításába.

A BKV költségvetésében be kell tartani a nullszaldóra tervezés elvét. Rögzíteni kell a finanszírozási automatizmust a megrendelő és a vállalat között, mégpedig úgy, hogy az elismert költségekből a kormányzat, a főváros és a kerületek által nem finanszírozott részt a menetdíjbevételekből kell előteremteni. Ennek szükségszerű következménye, hogy a díj megállapításának jogát el kell venni a tulajdonos fővárosi közgyűléstől és a menedzsment kezébe tenni. A fővárosi önkormányzat ezzel kettős prés alá kerül: vagy fizet, vagy díjemelés lesz, aminek a politikai következményei rájuk hullanak vissza.

Az elismert költségek a megrendelő önkormányzatok által megrendelt szolgáltatási mennyiség és az elismert költségfajlagosok szorzata. A menedzsment bónusza attól függ, hogy belül maradnak-e az elfogadott költségkereten és leszállították-e a megrendelt mennyiséget, amit a megrendelő által fizetett szakértő auditál.

Természetesen, amennyiben a megrendelő többletkapacitásokat rendel, például rendezvények, nagyobb lezárások, felújítások miatt, a többletköltséget automatikusan el kell ismerni és a megrendelőnek kell állnia.

A menetdíjbevételt kb. húsz százalékkal meg kell növelni. Az általános áremelés helyett azonban egy használatarányos (vagy ezt közelítő) tarifarendszert kellene bevezetni. Erre a jelenlegi vonaljegy és Budapest-bérlet alkalmatlan. A jelenlegi tarifarendszerben az egyszeri vonaljegy és a teljes árú bérlet vásárlói a valós költségek többszörösét fizetik, míg a kedvezményes bérletek vásárlói a tényleges költségek töredékét. Miért finanszíroznák az utasok egymás utazásait? Az elfogadható, hogy bizonyos utascsoportok kedvezményeket kapjanak, de ezeket a kedvezményeket finanszírozza közvetlenül a megrendelő önkormányzat és ne a többi utas.

Ezek helyett be kell vezetni a zónás és időalapú vonaljegyeket. A legrövidebb utazások díját 0,50 €, a leghosszabbakét 1,50 € körül kellene pozicionálni. Úgy gondolom, hogy egy fél eurós jeggyel már a legtöbb bűntudatos bliccelőt rá lehet venni a jegyvásárlásra, főleg ha lehetőséget adunk rá.

Engedjük meg az ügyfeleknek, hogy fizessenek. Még több jegyautomatát kell felállítani, és el kell érni, hogy az automaták túlnyomó többségénél az összes jegyfajtát meg lehessen vásárolni, és érmék mellett papírpénzzel és kártyával is lehessen fizetni. És működjenek, ha nem nagy kérés.

Budapest bérlethez hasonló árszinten ötvonalas bérletet kellene bevezetni, amivel az utas csak az általa előre meghatározott öt viszonylaton közlekedhet korlátlanul, minden más esetben jegyet kellene váltania. A Budapest-bérlet árát a jelenlegi duplájára kellene emelni.

Persze erre mindenki azt mondja, hogy a BKV már így is túl drága. A következő táblázatban összehasonlítottam néhány nagyváros fajlagos menetdíjait, amiből látszik, hogy a BKV egyáltalán nem drága, hanem kb. az "árában van".
  

 BudapestMünchenLondonPrágaBécs
utaskm (m km)5 5006 27116 007--
férőhelykm (m km)21 400--19 41416 934
menetdíjbevétel (m Ft)50 908164 700803 10039 631112 590
menetdíj/utaskm (Ft)9,2626,2650,17--
menetdíj/férőhelykm (Ft)2,38--2,046,65


Általában elmondható, hogy minél nagyobb hálózata van egy városnak, annál magasabbak a menetdíjai. Ez logikus is: nagyobb hálózathoz férünk hozzá a jegyünkkel és a bérletünkkel, aminek többe kerül a fenntartása. (Közbevetés: ugye mindenkinek lejött, hogy a 4-es metró átadása miatt is meg kell majd emelni a tarifákat?) Budapestnek jóval kisebb hálózata van, mint Londonnak, valamivel kisebb, mint Münchennek, és némiképp nagyobb, mint Prágának vagy Bécsnek, és a budapesti menetdíjak relatív pozíciója is ennek a sorrendnek felel meg. Bécs kakukktojás: majdnem olyan drága, mint München, miközben a hálózata annak csak kb. kétharmada.

A BKV tehát nem drága, csak a tarifarendszere rossz. Annak persze drága, aki a valós költség többszörösét fizeti. Aki meg annak a töredékét, az meg azért panaszkodik, mert ez a kulturális öröksége.

A kulcs tehát a nullszaldós működési eredmény, aminek a fenntartásában mind a menedzsment, mind a tulajdonos fővárosi önkormányzat érdekelt. Ha világos a menedzsment felelőssége és bónuszérdeke, keményebben fog ellenállni a fővárosi politikusok felől érkező korrupciós nyomásnak. A menedzsment érdekelt lesz a működőképesség fenntartásában, ezért nem a karbantartáson és a felújításon fog spórolni, hanem a tényleg nélkülözhető tételeken.

Találjátok ki, hogy ki az, aki erről hallani sem akar.
 

· 1 trackback

A bejegyzés trackback címe:

https://orulunkvincent.blog.hu/api/trackback/id/tr871617107

Trackbackek, pingbackek:

Trackback: Vesztegetni tilos - Kivéve BKV 2009.12.23. 15:31:22

A minap a Mechwart ligettől mentem a Blaha felé négyeshatos villamossal. Ahogy a villamos a felújítás miatt rumlis Margit híd budai hídfőhöz ért hirtelen kizökkentem "mély" gondolataimból: Miii? Mi volt azon a KRESZ-táblán? Az nem lehet....

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

ChatMan 2009.12.23. 15:08:33

Szuper a táblázat és az összehasonlítás. Kéne még pár táblázat, hogy teljesen tisztán lássunk.
1, Munkabérek az adott városokban
2, Befizetett adó % az adott városokban.
3, A tömegközlekedési járművek életkora állapota tisztasága
4, Egy menetjeggyel való utazás ideje átszállástól függetlenűl.
5, Az ottani közlekedési cégekben hány vezető jut egy járművezetőre
6, A vezetőknek kifizetett prémiumok, végkielégítések összege a járművezetőkéhez képest %

Ha mindez együtt van akkor kiderűl, hogy ma budapesten a fentiek figyelembevételével azonnal 100 Ft-ra kéne csökkenteni a jegyárakat, és 60 percre meghatározni egy menetjeggyel való utazás időtartamát átszállásoktól függetlenűl, Egy havi felnőtt bérlet kb 3.500 Ft.ba kellen kerüljön.

ChatMan 2009.12.23. 15:12:34

Ha az előbb meghatározott pontról indulnánk akkor folyamatosan emelhető lenne a szolgáltatás ára. Így mire elérnénk azt a szinvonalat addigra (bérben is) addigra elfogadható lenne mind a mostaninak megfelelő szintű jegyár, mind pedig a produkált szinvonal és cégösszetétel (vezetők-beosztottak arány)

- Rendi - 2009.12.23. 15:13:08

@a katona fehérben: "A benzinár szerinted tekintettel van az átlagfizetésre?"

Nincs, és nem is erről beszéltem. A postban arról van szó, hogy nem drága az BKV; a drágaság viszont attól függ, hogy mennyi pénzzel gazdálkodsz.
Az hogy valami tekintettel van az átlagfizetésre, vagy valami drága, az két külön dolog.

A bevállt modell az, hogy a működési költségeket az állam, az önkormányzat és az utasok nagyjából egyenlő mértékben állják, szóval akár szeretnéd, akár nem, finanszírozni fogod mások utazását is.

ChatMan 2009.12.23. 15:14:10

Bizzátok rám....én megcsinálom....három év mulva úgy járhattok tömegközlekedéssel mint az osztrákok, és a sok ingyenélőt szélnekeresztem.

loláb 2009.12.23. 15:17:25

Nagyjából egyetértek az írással. Pár apróság.

A bkv drága. Ha igazak a számaid, nagyságrendileg ugyanakkora költséggel állít elő egy férőhelykm-t, mint a prágai. Mindezt a csehekénél kb 30%-kal alacsonyabb bérszinvonalon, jórészt nullára amortizált eszközökkel, az folyamatos eszközmegújítás okozta beruházások nélkül. Így sok az a hat forint, amibe egy-egy km kerül.

Másrészt drága az átlagbérhez viszonyítva is. Ez mondjuk nem a bkv hibája, és értelmes tarifarendszerrel relatíve olcsóbbá tehető de az tény, hogy a 9800 forintos berletárat marhára nem éri meg annak kifizetni, aki zömmel egy-két viszonylaton utazik. Mivel ha jegyet vesz, akkor is kb ugyanerre az összegre jön ki, marad annál, hogy inkább bliccel (vagy mint én) használja az autóját/biciklijét/robogóját, és lemond a bkv-ról.

A bkv-nak az alapvető hibája nem annyira a finanszírozás, mintsem az önkormányzati tulajdon. Mivel közszolgáltató, túl sok embert érint a működése ahhoz, hogy a vállalat életében meghatározó döntéseket ne befolyásolja a pillanatnyi politikai érdek. Befolyásolja. Nem csak a tarifamegállapítás jogát kellene kivenni az önkormányzat kezéből, hanem a menedzsment és a vezető tisztségviselők jelölésének jogát is. Ameddig ugyanis a vezetés attól függ, hogy megvan-e mögötte a politikai többség, addig mindig a vállalati érdekeket felülíró döntések születnek. Elsősorban emiatt nem tudta egyik vezérigazgató sem érdemben racionalizálni a bkv-t: mert a különféle, igazgatósági/közgyülési döntések előtt körbe kellett udvarolni a tagokat, hogy átmenjen a javaslat. És a közelmultban nyilvánvalóan kiderült, hogy néha nem az észérvekkel, a javaslat szakmai megalapozásával győzték meg a testületeket, hanem egy-egy tanácsadói szerződéssel, sportállással. Mint ahogy ez szinte az összes állami, önkormányzati vállalatnál szokás.

Utó Pista 2009.12.23. 15:18:36

Esetleg a nyugdíjasok kedvezményét se ártana megnyirbálni.
gyerekbérlet emelkedik, nyugdíjas nem.

loláb 2009.12.23. 15:31:51

Ja, és a BKV átalakítása is szükséges lenne. A Kocsis féle elbukott holdingredszer jó ötlet, mivel az egyes holdingok elkülöníthatően kezelhetők, a felelőségi kör egyértelmű, az erőforrásokat pedig elegendőek lennének arra, hogy a melléktevékenységek is kellő figyelmet kapjanak. Egy ekkora cégnél, mint a bkv egyszerüen nincs kapacítás arra, hogy évente megpályáztassanak minden kiszervezett tevékenységet, a takarítástól kezdve a gázolaj beszerzésig, pedig ezekben a sokszor 8-10 éves szerződésekben garantált árakban százmilliós nagyságrendű megtakarítások vannak.

De lehetne még spórolni azzal is, ha létrehoznának egy fővárosi céget, amelyik feladata a kölönféle (jelentős költségokozók) igényeinek felmérése, a pályáztatás lebonyolítása lenne. Például a gázolajbeszerzést úgy hirdetnék meg, amiben benne van a bkv, az fkv, a főkefe, a főtáv, meg a többi, kisebb-nagyobb cég adott időszaki igénye, így a megpályáztatott volumen többszöröse annak, amit egy-egy cég önmagában igényel, ez nyilván kedvezőbb beszerzési árat tesz lehetővé.
És ez csak egy ötlet, ilyen szinten kellene szétbontani a folyamatokat, és rámenni az egyes elemek hatékonyságának javítására.

Picsasereghajtó 2009.12.23. 15:34:28

"Budapestnek jóval kisebb hálózata van, mint Londonnak, valamivel kisebb, mint Münchennek, és némiképp nagyobb, mint Prágának vagy Bécsnek, és a budapesti menetdíjak relatív pozíciója is ennek a sorrendnek felel meg"

Aha, és Párizsban a 14 metró bármelyikén bármeddig, akárhány átszállással utazhatsz, ha a 11 eurós 10-es gyüjtőjegyből lukasztasz egyetlen egy darabot. Itthon 10 euró a 10-es gyűjtő, és van két és fél darab metró. (a buszokat nem tekintem a hatékony közösségi közlekedés eszközeinek)

Kettes · http://orulunkvincent.blog.hu 2009.12.23. 15:38:06

A poszt eredetileg sokal hosszabb volt, de a műfaj nem bírná el azt a terjedelmet. Bocs, ha néha túl nagyokat ugrok előre a következtetésekben.

@stepboy: Az ötvonalas bérlet javaslata mögött az az okoskodás, hogy a bérletesek általában csak néhány járatot használnak rendszeresen. A bérlet áráért azonban hozzáférést kapnak a többi kétszázhatvan vonalhoz is. A javaslatom valójában burkolt áremelés: szolgáltatás-szűkítés történik, de olyan szolgáltatásokat vennék el, amire igazából nincs is szükséged. Ha meg mégis, akkor fizess használatarányosan. Szemétség? Szerintem sokkal kisebb, mint az, hogy a vonaljegy ára a tényleges költség 3-5-szörösem a diákbérlet meg a 30%-a.

Az összvonalas bérlet duplájára emelésének meg az az indoka, hogy akinek erre van szüksége, annak valószínűleg kifizeti a cége, ezért kevésbé rugalmas a kereslet az árra.

@ChatMan: A bérszint és a tisztaság nem releváns tényező. A hálózat mérete, a tömegközlekedés egyéni közlekedéshez képest vett relatív sebessége és a kapcsolódások számítanak a minőségi mutatóknál. Tudok olyan elemzést mutatni, ami a BKV-t a világ nyolcvan nagyvárosi tömegközlekedési rendszere közül a 8. helyre sorolta a minősége alapján. Nem vicc.

@- Rendi -: Elvileg pont azért bővítik a hálózatot, hogy több utas több kilométert utazzon. :-) Ha nem ezért, akkor ott valami baj van. A pótlólagos bevételt azok az utasok jelentenék, akik más közlekedési formáról állnak át, de ez jóval kisebb, mint a költségnövekedés. A bérletben és a single ticketben a hozzáférést vásárolod meg, nem a konkrét utazást. Nagyobb hozzáférés - magasabb ár.

@mestska: A prága és a varsói közlekedési vállalat is hatalmas adósságokat görget maga előtt, annak ellenére, hogy több támogatást kapnak. Nem jó példák, mert ott sincs igazából megoldva a finanszírozható működés. Persze téged, a turistát mit érdekel, örülsz, hogy a cseh, lengyel adófizetők megfinanszírozzák a furikázásodat.

bejgli 2009.12.23. 15:42:33

"A benzinár szerinted tekintettel van az átlagfizetésre? "
A benzinár egy adózási forma. A tömegközlekedés pedig mindenhol szociális jellegű. Még az afrikai bozótban is. Ha nem így lenne, a munkaadóknak egyenként kellene a saját zsebükből finanszírozniuk az alkalmazottaik szállítását.

Menedzsment kezébe díjmegállapítás? Ms. Kocsis férje kezébe? Százmilliós Eleonóra kezébe? Kölcsönkéregető jogi igazgató Úr/Et kezébe? Aha.

Nem tudom, a "drága" másoknak mit jelent. Nekem annyit, hogy 1. Túl magas az ár a fizetőképes kereslethez képest. 2. Nincs arányban a nyújtott ellenértékkel. A BKV szerintem drága. Nagyon.

Rebegő ajkak 2009.12.23. 15:42:46

Végre egy értelmes hozzáállás. Bár számomra is akad pár logikai bukfenc, a célfüggvény helyes: a nullszaldó.

Végigolvasva a hozzászólásokat két dolog: aki azt állítja, hogy a személygépkocsi annyira olcsó, annak vagy nincs kocsija, vagy nem tud számolni. Persze nem egyszerű a dolog...azt pedig, hogy időben jobb, mint a BKV ...csak fenntartással tudom elfogadni, bár itt sem egyszerű a válasz megadása.

A másik: lehet drágállni a bérletet, szerintem sem olcsó, egy komplett családot figyelembe véve pláne nem. De azt figyelembe kell venni, hogy így is, úgy is ki kell fizetni. Ha a főváros állja, akkor az is fizet, aki nem is használja, nyilván így lehet csak kevesebbet kérni attól, aki használja (bérletár formájában).

MAX írja jól: ameddig nincsen külön adó formájában számszerűsítve a környezetszennyezés, addig kicsit féloldalas ez a finanszírozási dolog.

Rebegő ajkak 2009.12.23. 15:52:40

@bejgli: "Menedzsment kezébe díjmegállapítás? Ms. Kocsis férje kezébe? Százmilliós Eleonóra kezébe? Kölcsönkéregető jogi igazgató Úr/Et kezébe? Aha.
"

:)

Szerinted ezeket az embereket kik ültetik oda?
Kit javasolsz helyettük? Ki válassza meg őket, honnan jöjjenek?

Sajnos ebben az üvegzseb dologban csak az adófizető érdekelt, a politikusok, akik erről dönthetnének, kevésbé.

Természetesen egyetértek a fenntartásaiddal.

ezamagyarvalóság 2009.12.23. 16:00:57

BKV kontra BVG(a BVG rövidítés a Berlini tömegközlekedést takarja.)
Az alábbiakban érzékeltetném azt a különbséget, ami Budapest és testvérvárosa, Berlin között tátong.
Aki Berlinben él pontosan tudja mekkora KINCS a tömegközlekedés!!!! Hihetetlen szervezett és PROFI a tömegközlekedés!!!
Először.
-szinte minden megállóhelyen lift áll rendelkezésre a mozgáskorlátozottaknak, ami működik is!!!!!
-MINDEN MEGÁLLÓHELYEN!!!! van jegyautomata, amiből minden jegyetfajtát, napi kártyát, különböző városlátogatásos, családi látogatásos napi, heti kártyákat lehet venni. Nem csak az aprópénzt fogadják el, hanem a papírpénzt is és a bankkártyát is!!!!!
-péntektől-vasárnap éjfélig non-stop mennek a metrók és a belvárosi közlekedés. Tehát nincs külön éjszakai járat, hanem a meglévő vonalakat használják.
-3 zónára van felosztva Berlin(A, B, C zónákra). Az A belváros, a B az kijebb van, a C, az pedig olyan mintha Szentendrére mennénk.Tehát aki nem jár soha a C zónában, az azt a díjat nem fizeti meg!!! Lehet külön zónákra bontott bérletet is venni!!!!
-A buszok, villamosok hűtöttek illetve fűtöttek, nagy élmény az egész városban közlekedő emeletes buszokkal utazni!!!
-a nagyobb buszmegállókban digitális óriás kijelzőn mutatják mikor érkeznek a járatok. Ahol 7 vagy 8 járatnak a megállója van egyben, ott is pontosan látjuk mikor érkezik a busz.
-18 metróvonal(U-Bahn) és ki tudja hány Hév(S-Bahn) vonal van a városban.
Berlinben a Tegel repülőtér hasonló km távolságra van, mint a XI. kerületből a Ferihegy I. terminál.

Tömegközlekedéssel a következőképpen alakul:
Berlin-Tegel: 0:30 perc, 1 átszállással.
Budapest-Ferihegy I. term.: 1:17perc, 4 átszállással. Mellékelem a netes tervezést!
A költségek:
Berlin-Tegel: 2,10Euro, azaz kb.: 570Ft.(egy jegy 2 órán belül használható korlátlan átszállással, tehát ha bemész a városba és megveszel egy ruhát és hazamész 2 órán belül, akkor 1db jegy kell).
Budapest-Ferihegy I. term: 1500Ft.(5 járatra kell jegy).

A berlini repülőtéren a közlekedési dolgozók segítik a jegyvásárlást az automatából, de ha az ügyfél már a reptéren bérletet szeretne venni, akkor megmutatják a közlekedési társaság irodáját és ott mindenben segítenek.

A fenti példa is mutatja hogy Budapest fényévekre!!!!! tehát fényévekre van az Euórpai tömegközlekedéstől.
Eddig nem találkoztam undok és lekezelő jegyértékesítővel, vagy jegyellenőrrel, sajnos Budapesten szinte csak ilyenekbe akadtam bele.
Látva az Európai közlekedést, nem igazán értem hogy hogy maradhat életben egy budapesti tömegközlekedés.
Az, hogy vonaljegyet este 6 után nem igazán lehet Budapesten vásárolni, ez igaz. Az utas patthelyzetben van, de nem tud jegyet venni, viszont becsületesen utazni szeretne(volt korábban egy angol turista, aki nem tudott jegyet venni).
S amíg a budapesti vezetés civakodik hogy most legyen e 4-es metró, addig berlinben lassan a 19.-ik metróvonalat fogják átadni és óriási szervezettséggel, odafigyeléssel, kőkeményen utascentrikus tömegközlekedést valósítanak meg berlinben.
Ha másért nem, azért jöjjenek ide Budapestről, mert Berlin testvérváros.Tessék lehet tanulni!!!!!

m a x 2009.12.23. 16:07:34

@Rebegő ajkak: Az autózás relatíve olcsó!
ha nem bérlettel, hanem jegyekkel mennék dolgozni, akkor a BKV többe kerülne mint a benzin, merthogy 2 átszállást (két várakozás, két fagyoskodás, két kutyagolás a megállók közt) vagyis 3 jegyet kell megvennem 2szer egy nap.
Ha bérlet, akkor annak a dupláját költöm benzinre DE! óradíjban számolok, vagyis napi 2 munkaórát nyerek autóval, így sokkal olcsóbb autózni.

stepboy 2009.12.23. 16:12:52

@Kettes: OK-OK, rosszul kérdeztem. Tehát miért ötvonalas a bérlet és miért nem hatvonalas vagy négy? Ezek nagyon ad-hoc számoknak tűnnek nekem... Igazából ezért kérdeztem a 20%-os emelést is, hiszen az sem tudni, h milyen arányban oszlanak meg a fizető utasok között a menetdíj-bevételek, hányan fizetik a bérletet és hányan a jegyet (a posztból nem derül ki)? Ezek alapján egy 20%-os emelést bedobni nem tűnik valami konkrét dolognak. Főleg akkor, ha esetleg szigorúbb ellenőrzéssel is elő lehetne teremteni ezt a növekedést.
A duplájára emelt összvonalas bérlettel azért nem értek egyet, mert aki az agglóból jön, már így is egy csomó pénzt fizet csak a MÁV/Volán kiegészítőért, nekik egy csomó pénz lenne a drágább bérlet (az ötvanalas maradna ennyi, az összvonalas lenne duplája; jegyet meg mindennapi utazásért venni pláne megterhelő).

"akinek erre van szüksége, annak valószínűleg kifizeti a cége, ezért kevésbé rugalmas a kereslet az árra"

Na, erre konkrétan az én esetemben van is ellenpélda: nálunk (de gondolom minden cégnél, ahol van béren felüli juttatás) a helyi bérlet a Cafateria része, januártól ezt 25% adó terheli, amit nálunk már nem fizetnek (jól olvasod, azt nekünk kell kifizetni, ha kérem a bérletet). Tehát nekem ez a piszlicsáré 4%-os emelés februártól simán 30% plusz kiadást jelentene a mostani bérletárhoz képest (merthogy a juttatásért is megdolgozik az ember). Nekem szerencsém van, bérlet nélkül is megvagyok (nem fogok bliccelni). Viszont sok hasonló esetben már megdőlhet a bérlet-kereslet rugalmatlansága...

exseven 2009.12.23. 16:13:23

A használatarányos fizetés már nagyon időszerű. Kb. 6 éve csak bringa és autó, mert nem fogok 2-3 megállókért 300 forintot fizetni. Tegnap egy 7 km-es budai távot kellett megtenni (János kórház-Fenyőgyöngye), ez kérem 4 járattal abszolválható, két személynek oda-vissza 4800 forint. Viccnek is rossz, autóval mentem, még dugóban is. Ugyanez Prágában 1000 Ft alatt.

Rebegő ajkak 2009.12.23. 16:15:16

@m a x: hát ne jeggyel menj, hanem bérlettel. A relatíve olcsóságról pedig szívesen látnék egy számítást :)

Az eljutási idő pedig .. na azt tényleg esetenként kellene vizsgálni, simán elfogadom amit mondasz, de én pl. szintén két átszállással nem érek be hamarabb kocsival, mint a BKV-val.

szgyula 2009.12.23. 16:22:07

Azért az gáz, hogy a fent idézett jegyár bevétel kevesebb, mint fél millió bérlet árának felel meg.

Amúgy tényleg gáz a tarifarendszer. Ha vegyesen akarod használni a kocsit vagy kerékpárt és BKV-t, akkor brutálisan megszivatnak. Vonaljegy 280 (10-es gyűjtő). Napijegy 1550, de ha nem tudod előre, akkor nem tudod megvenni (szemben Münchennel, Berlinnel, ahol első járművön pecsételed le). A havi 9800. Azaz a havi árából hat nap jön ki. Igazából annyi sem, mert hozzá kell adnod az extra jegyeket, amikre azért van szükséged, hogy el tudjál menni napijegyet venni. Így viszont nagyon nem éri meg a vegyes használat.

Magamon vettem észre, néha tudnék és akarnék BKV-val menni, de nem fizetek érte tripla árat. Ha át tudnék térni teljesen BKV-ra, akkor az más lenne, de nem megy, mert a gyerek suliba vitelétől a munkába érésig kevés az idő a BKV-ra (több, mint egy óra, azaz pont nem érek oda a törzsmunkaidő kezdetére)...

Gery.Greyhound · http://greyhound.blog.hu 2009.12.23. 16:26:57

@m a x: "ha nem bérlettel, hanem jegyekkel mennék dolgozni, akkor a BKV többe kerülne mint a benzin"

Én meg, ha nem 9400 Ft-ot adnék a bérletért, hanem 18800-at, akkor a BKV pontosan kétszer annyiba kerülne mint most.

Most őszintén, ilyen összehasonlításnak mi értelme? :)))

Egyébként a benzin egy dolog, de parkolás, adók, szervíz és a többi?

Lakni meg olyan helyre kell menni, ahol van valami normális közlekedési eszköz megállója. :)

Picsasereghajtó 2009.12.23. 16:29:39

@szgyula: Sosem értettem a gyereket miért kell iskolába cipelni kocsival. Én gyerekkoromban simán tudtam buszozni a suliba, pedig 6-kor kellett kelni hogy elérjem. Az én gyerekeim is ki fogják bírni (az meg a másik, hogy fogok kibaszni velük azzal, hogy a világ végére íratom be őket)

Rebegő ajkak 2009.12.23. 16:30:05

@Gery.Greyhound: "Lakni meg olyan helyre kell menni, ahol van valami normális közlekedési eszköz megállója. :) "

Hűha, akkor a költségszámításba a megnövekedett lakásárat is be kell számolni :)

Rebegő ajkak 2009.12.23. 16:37:42

@Sün! balázs: Sajnos ez egy ilyen alma-körte összehasonlítás. Régen minden utcasarkon volt suli, különösebben egyik sem volt jobb a másiknál, kocsik nemigen voltak az utcán úgy, mint most, és talán az emberek is figyeltek egymásra. Ma már ez másképpen működik.

Forest (törölt) 2009.12.23. 16:39:22

Jó ötletek. Aztánb azon is el kellene gondolkodni, hogy valóban szükséges-e éjjel az egész várost átszövő sűrű buszhálózat? Lehetne simán menetrendhez kötött szigorúan, pontosan induló hálózat, jóval kevesebb, és kihasználtabb kocsival, hogy az éjjszakások eljussanak a munkahelyükre, és vissza, de miért a főváros finanszírozza meg a mulatozni vágyó fiatalok közlekedését hajnali háromkor? Kíváncsi lennék mennyibe kerül ez a példanélküli éjszakai járatrendszer havi viszonylatban? Illetve mivel ez nem kötődik szigorúan a tömegközlekedéshez, itt már be lehetne vezetni az emeltdijas éjszakai tarifát.
Na, most jöhet a megkövezés.

loláb 2009.12.23. 16:49:23

@Rebegő ajkak:
"A relatíve olcsóságról pedig szívesen látnék egy számítást"

Parancsolj. Vegyünk azt a szituációt, hogy autód van, csak azon vacilálsz, hogy dolgozni is azzal járj-e vagy spórolsz, ha bkv-zol.
Tehát, megvan az autód, így biztosítani, adózni utána, szervizeltetni éppen annyiba kerül, mintha nem használnád.

Ha csak a munkába járásért vennél bérletet, neked az, hogy munkába jársz (jövőre) 9800 ft-dba kerül. Ez pillanatnyilag kb 33 liter benzin. Ha nyolc litert fogyaszt az autód (azon az útvonalon, forgalmi kröülmények között, ahogy munkába, munkából közlekedsz), akkor egész pontosan 412 km-t tehetsz meg autóval a munkábajáráshoz, és akkor épp ott tartasz, mintha bérletet vettél volna. Ez naponta (22 munkanap) kicsit több, mint 18 km. Azaz ha 9 kmnél közelebb laksz a munkahelyedre, akkor nem éri meg BKV-zni.

Ha meszebb, akkor már igen. Minden 1km plusz távolság a lakásod és a munkahelyed között (22*2*1=44km/hó, ezt 8 literrel, és 300 forintos benzinnel számítva) 1056 forint pluszköltséget okoz, havonta.
Ez csak a közvetlen öltségvonzata a dolognak.

Nézzük menetidőre.
9 km-t normál reggeli/délutáni viszonyok között 25 perc alatt meg lehet tenni (nem a belvárosban, hanem egy tipikus külvárosi lakohely, hungária körút szintű megközelíthetőségű helyen lévő munkahely viszonylaton). 9 km-t csak a rövid követési idejű villamosokon (4-6, 56), vagy a metrón lehet ennél gyorsabban megtenni, ha egyszer, vagy kétszer át kell szállni, esetleg száz métereket kell sétálni a megállóig akkor simán kijön 50-70 perces menetidő ekkora távra Bkvval. Ez oda vissza naponta 100-140 perc, amikor autóval ez bő 50 perc alatt megtehető. Ez nekem azt jelenti például, hogy hétig alszom, míg ha bkv val mennék, akkor kelhetnék 6:20-kor.

És akkor ott van a kulturáltság, meg a kényelem, ami nem számszerüsíthető. Én például budán olyan helyen lakom, ahol a hóesés miatt kb egy napig nem volt buszos közlekedés. De manapság naponta a buszok 20-30%-a nem tud reggel elindulni, ezért a legnagyobb síkságon is előfordulhat, hogy 20-30 percet kell a -10fokban álldogálni a buszmegállóban, és ha jön a busz, akkor úgy tele van, hogy alig férsz fel.

Szóval, ha nem is olcsóbb az autó, mint a bkv, de költségben sok esetben összemérhető, egyébb tényezők alapján pedig sokkal jobb autózni, mint bkvzni.

De a legjobb áprilistől október végéig motorozni. 4-5 literes fogyasztás, és 15 perc alatt akárhol ott vagy.

- Rendi - 2009.12.23. 16:50:05

@Forest: "miért a főváros finanszírozza meg a mulatozni vágyó fiatalok közlekedését hajnali háromkor?"
Jó kérdés, miért is?

"Kíváncsi lennék mennyibe kerül ez a példanélküli éjszakai járatrendszer havi viszonylatban?"
Az éjszakain a biztonsági őröknek köszönhetően kevés a bliccelő, ellenben sok az alkalmi utas, akik helyben vesznek jegyet drágán.

"valóban szükséges-e éjjel az egész várost átszövő sűrű buszhálózat?"
Mivel a buszok többsége tömve van, ezért úgy gondolom, hogy igen.

tompus 2009.12.23. 16:56:44

Vannak a cikkben jó ötletek. Az ötvonalas bérlet is valahol jó ötlet, bár ahhoz csipkártyás rendszer kellene. Vagy Manci néni ráírja a salátapapírra, hogy 1-es villamos, 2-es metró, 85-ös busz, ...?
Két dolgot hiányolok az írásból. Az egyik, amit már többen is írtak, a zónarendszer. Lenne egy belvárosi, egy budapesti egy agglomerációs. Az agglomeráció meg akár további zónákkal bővíthető akár Szolnokig.
A másik, ami hiányzik, hogy az évi sokmilliárd helyett egyszer kellene valami nagyobb összeget beletolni a bkv-ba (a máv-ba is), amiből korszerű járműveket vennének, felújítanák a villamosvonalakat. Ez nem is lenne lehetetlen, hiszen akár a 4-es metró árából lecserélhették volna a fél buszparkot. Az eredmény pedig meg fog jönni abban, hogy ha normális, gyors járművek lesznek, akkor többen utaznak majd (jó példa a máv-tól az esztergomi vonal) és a karbantartási összeg is csökken.

- Rendi - 2009.12.23. 17:00:14

@loláb: Egész korrekt, csak már néhány parkolás fejre tudja tenni a modellt, illetve a nem túl kézzelfogható amortizáció is kimaradt ("... éppen annyiba kerül, mintha nem használnád": ez összességében nem így van).

bejgli 2009.12.23. 17:00:25

"Szerinted ezeket az embereket kik ültetik oda?"

Az csak egy dolog. A másik, hogy minden rendszer addig működik, amíg a végrehajtók végrehajtják a végrehajtandóakat.
Ha már nem hajlandóak rá, akkor az a rendszer megbukott.
A szocializmus is így járt, ez is így fog.

Vagy szerinted a következő jogi igazgató, látván az elődjéről készült rendőrségi videót, nem fogja inkább háromszor megfújni azt a levest, amihez az ex-kollegája szerint két fújás is elég volt?

Rebegő ajkak 2009.12.23. 17:08:09

@loláb: az utolsó három bekezdéssel messzemenőkig egyetértek. A menetidő tényleg esetfüggő, kár rágódni, ebben nálam a bkv a nyerő a reggeli csúcsban.

A költségelemzésbe pedig csak annyit, hogy a kocsi nem pottyan a fejünkre csak úgy, ingyen, illetve mivel a nap nagy részében csak használod, így azért az állandó költségeket csak számolnám valahogy (bár tény, ez az állandó költségesdinél értem én, hogy ez a bkv-tól függetlenül is megvan)...

(not_just_my)_one_and_only_rule 2009.12.23. 17:11:01

Az írás jó lenne, de egyetérteni igazából csak az alapötlettel tudok: használatarányos díjrendszer.

A BKV drága, ezen kár vitatkozni. Nem az a drága, ami így meg úgy, hanem az, amit az emberek drágának éreznek. A BKV szar minőségért aránytalanul, sokszor vállalhatatlanul sokat követel. Sokat, a magyar ember pénztárcájához képest. Merthogy a magyar ember az alapján dönti el, hogy mi drága, és mi nem. Ez már csak így működik.

És miért drága? Csakis két oka lehet, és tuti, hogy mind a két ok fenn is áll: pénzpazarlás (korrupció, nem hatékony befektetés stb.) illetve az, hogy sokan ingyen használják.

Ezen a kettőn kell változtatni. Mind a kettő fontos. Ha korrektebb a szolgáltatás, akkor szívesebben fizet érte az ember. Ha normálisabb a menedzsment, akkor nem kell annyira kiszipolyozni az embereket.

Használatarányos díjrendszer -> korrektebb. Ez jó dolog.

De a megközelítés fájóan rossz. Nem a polgár fogja eldönteni úgyse, hogy hogyan működjön az ország, a BKV, akármi. Kompetens fejeseket kellene odaültetni. Ezen kéne gondolkodni.

Rebegő ajkak 2009.12.23. 17:12:58

@bejgli: Te komolyan gondolod, hogy pl. egy Szalai Eleonóra, aki panelban lakik, zsebre tehette azt a száz millát? Vagy gondolod, hogy FZS egyedül tette zsebre az általa kötött szerződések után a lovét? Ésd nem, ne arra a 30 millás papírfecnire gondolj, ami csak ürügynek jó...

Itt sokkal nagyobb pénzek vannak, és természetesen sokkal magasabb helyeken kell rendet vágni. Csak ki az a hülye politikus, aki saját maga alatt vágja a fát???

heima2 (törölt) 2009.12.23. 17:14:02

a post tipikus példája annak, amikor meleg, kényelmes irodákból, tömegközlekedést csak a panoráma ablakból látók akarnak ritka szúk látókörűen reformálni.

A BKV bérlet alternatívája nem az autó, vagy a bicikli/gyalog etc, hanem a bliccelés. A bérlet és jegy áraknál és fajtáknál így csak abból szabad kiindulni, hogy az utas szempontjából mi a reális. Átlagbérből érdemes kiindulni (mert aki többet keres, az se fog többet kiadni BKV bérletért, a munkáltató téríti móka is baromság, a helyi bérlet az cafeteria nem költségtérítés) és abból, hogy minden bürokratikus szűkítés az optimális helyzettől távolabb visz (mint ez a 5 viszonylatos baromság. tele van a város párhuzamos vonalakkal, kis eltérésekkel, mi van ha hó közben változik vlakinek az élethelyzete, mennyire demotiváló ha városon belül érvényes bérlettel még jegyet váltatnak veled, ha máshol van dolgod etc. szóval klasszikus baromság).

Az optimális szvsz a napijegy, mint legkisebb elérhető opció, 1000 huf körüli összegért, meg rendes bérlet 7-8 ezerért, persze szja nélkül. A többi bérlet és jegytípus kukázható, a diákkedvezményen kívül a kedvezmények is. Ilyen feltételek mellett használnák a legtöbben a BKV-t, ráadásul ha nem is örömmel fizetnének, de még értékarányosnak is érezné a dolgot a jónép, spórolható az ellenőrök bére is.

Ez a ki finanszíroz kit is teljesen tévút, a BKV nem a jólétről meg a luxusról szól, hanem a pozitív externáliákról, megkockáztatom még úgy is megérné az adófizetőknek, hogy az állam fizessen minden költséget, segélyes cigányok kitartásánál meg pályázati baromságoknál biztosan sokkal jobban megérné.

Egész egyszerűen el kell felejteni a bürokráciát (fényképes igazolványtok, közigazgatási határ, millió jegyfajta és kedvezmény, meg a jól ismert szocialista vízfej) és kiállítani egy szett becsületes, hozzáértő felsővezetőt, és érdekelté tenni minden szereplőt.

loláb 2009.12.23. 17:18:20

@- Rendi -: Igaz, a parkolás kimaradt. Ha olyan helyen dolgozol, ahol nincs a munkavállalóknak ingyenes parkolás, és a közterület fizetős, ott természetesen nem éri meg kocsival járni. Egyrészt nem parkolhatsz akármennyit egy helyben, tehát, ha lenne is helyed, (például a 6kerben azt hiszem két órát várakozhatsz egy helyben, aztán elvileg el kell onnan állnod) akkor sem. Ez nyilván nem kivitelezhető munkaidőben. És a parkolás marha drága, nem vitás, hogy ilyen esetben többe kerül az autó parkolása, mint a közlekedése.

Az amortizációt szándékosan hagytam ki, az alapfeltételezés az volt, hogyha megvan az autó, akkor az a kérdés, hogy használjuk-e vagy bkvzunk. Ha megvan a kocsi, az értékét éppen annyira veszti, ha használod, mintha otthon áll, és csak hétvégén, nagyiékhoz, meg a teszkóba mész vele. Tíz év alatt elbukod így is, úgy is az autód árának 70-80%-át. A szép megkimélt állapot, és a használt de karbantartott (tehát nem szétcseszett) 10 éves autók között árban max az újkori értékének 10%-a a különbözet.

Pont emiatt maradt ki a biztosítás, a súlyadó, és a szervíz is, ha megvan a kocsi, akkor ezeket így is, úgy is fizeted. Ha havonta 412 km-t mész munkába, az évente 5000km. Emiatt az adott évben nem kell extra szervízre költened, tehát továbbra is elég évente egyszer elvinni.

Természetesen nem éri meg autót venni csak budapestre, munkába járásra, ez nem vitás. Egy 3 milliós autó amortizációja 10 éves használati időt, 20%-os maradványértéket számítva 20 ezer forint.

szempontpuska 2009.12.23. 17:20:20

@(not_just_my)_one_and_only_rule: Aposzt utolsó mondata megöli az efféle illúziókat. Realista...

Rebegő ajkak 2009.12.23. 17:22:15

@(not_just_my)_one_and_only_rule:

ehh...nem...

A bkv éves költségéből úgy 15 milliárd hiányzik. Ez nem jön össze abból, amit mondasz...ezek százmilliós tételek, az ingyenjegyesek már nem annyira nagy tétel, mint volt...max 1-2 milliárd.

A drágaság pedig piacfüggő, és nem a mi értékítéletünktől függ. Idejöhet bármelyik külföldi cég, és a támogatástól függően kiszámolja, mekkora kapacitást fog érte adni. Mert ugye senki nem fog ingyen közösségi közlekedést üzemeltetni. Tehát ha asszongya demszkitarlóstökömtuggyaki, hogy nem fizet ki pl 10 milliárdot, akkor vélhetően a német nem fog szarozni, leveszi a buszok felét oszt ami ment négypercenként, az menni fog nyolcpercenként. És ha valaki nem veszi meg a jegyet, úgy behajtja rajta mint a szél.

loláb 2009.12.23. 17:30:52

@loláb:
"Egy 3 milliós autó amortizációja 10 éves használati időt, 20%-os maradványértéket számítva 20 ezer forint."
Havonta.

szaGértő 2009.12.23. 17:38:01

@m a x: Yes. Egyszer kipróbáltam a Gyömrő-Campona menetet. Vonat Keletibe, aztán 7-es a körtérig, és 3-as busz. Oda vissza 2x2,5 óra volt, 2 órát dolgoztam ott, és elemnt vele a napom.

Autóval M0-on 2x40 perc (most ne beszéljünk attól, hogy ha baleset van, a vonat/BKV is le tud állni néha)

Költségben kb. ugyanannyi. Azaz, tömegközlekedéssel lazán bukok 3-4 órát.

Kettes · http://orulunkvincent.blog.hu 2009.12.23. 17:56:46

@loláb: A korrekt összehasonlítás természetesen teljes költség alapú. Én úgy számoltam, hogy ha autót használsz, akkor 400 Ft fix + 45-50 Ft/km változó költséggel érdemes számolni (benzin, amortizáció, biztosítás, javítás, adó stb.).

Persze az emberek nem tudnak számolni, plusz azt hiszik, hogy ami már megvan, az ingyen van stb. A "drága" BKV így is jelentős költségelőnnyel bír az autóval szemben, illetve bizonyos távokon/viszonylatokon még időelőnnyel is. Mindennek ellenére évről-évre egyre többen hagyják ott a BKV-t és ülnek autóba/kerékpárra/az apostolok lovára. A kényelem, amit az egyéni közlekedés nyújt, nehezen számszerűsíthető, de ha szembesítenék vele az embereket, elgondolkodnának. Neme akarok én a BKV mellett agitálni, ez egy gazdasági döntés, aminek a meghozásához a BKV-nak kellene értelmes érveket szolgálnia, nem nekem.

@(not_just_my)_one_and_only_rule: Ha kár vitatkozni, akkor nem vitatkozom. :)

Nem tudom, mennyi kárt okoznak a bliccelők, de hiszek abban, hogy ha a rövid utazásokat olcsón és bárhol meg lehet venni, az sokat segíthet. Mármint ebben jobban hiszek, mint a rendőrállami módszerekben.

A korrupció oka, ahogy írtam, az önkormányzati tulajdon. Ez nem csak BKV-specialitás, szerintem a magyar közviszonyok egyik legleprásabb területe az önkormányzati gazdálkodás, és ennek a közösségi kontrollja.

Kettes · http://orulunkvincent.blog.hu 2009.12.23. 17:59:48

@heima2: Most őszintén: te vezettél már életedben valami komolyabbat, mint egy birkanyáj?

Spiro 2009.12.23. 18:05:28

Véleményem szerint a BKV gazdálkodásában vannak tartalékok, így a 0 szaldóhoz nem feltétlenül szükséges bárkinek is hozzátenni az általad jelzett ~58%-ot.

Bevételi oldal:
Egyrészről a BKV saját maga többet tehetne, a bliccelésből fakadó vesztességei kiküszöbölésére. Én ettől legalább +10%-os finanszírozás javulást tartok elérhetőnek.
A kormány annyit tehet, hogy csökkenti a jegyek, bérletek ÁFA-ját mondjuk 5%-ra, így 20%-kal több marad a BKV-nál a bevételekből, és az állam a továbbiakban nem finanszírozgatja a BKV-t, illetve egyetlen városi tömegközlekedési vállalatot.
A személygépkocsik vonatkozásában megfizetett gépjármű adó (súlyadó) bevételek egy részét címzetten a tömegközlekedés támogatására kellene átcsoportosítani. Ennek fejében a szgk. forgalmijával ingyen lehetne utazni pl. a BKV-n, bár lehet, hogy ezért 10%-kal megemelném a gépjármű adót (ez kb. 5MRD plusz gépjárműadó bevételt jelentene számításaim szerint).
A gépjármű adót, pedig nem az Önkorikkal szedetném be, hanem az üzemanyagba építeném bele, mert ezzel hatékonyabban, és pláne olcsóbban lehetne beszedni, és így ez is használat arányos lehetne.

Kiadási oldal:
A paraméterkönyv csiszolgatásával, a párhuzamosan villamos, busz, troli, stb. járatok átgondolásával lehetne csökkenteni a költségeket. Az ilyen racionalizálásból én 5%-nyi költségcsökkentést gondolok elérhetőnek.
A központi költségek csökkentésével 5%-kal csökkenthető a finanszírozási igény.

A fentiekből látható, hogy valójában nagyon kevéssel elérhető lenne az önellátó működés.

Régebben már írogattam, hogy egy nem csuklós busz beszerzési ára 55M, éves szerviz 5M, üzemanyag költség (napi 16ó*25km/ó*30l/100km*300Ft/l) 13,14M, sofőrök bére (2fő*0,45M/hó*12hó) 10,8M. Összesen 83,94M Ft, ami 300Ft-os jegyárra kifejezve 279.800db utast jelent, ami 16ó-ás üzemidővel ~48utas/óra szállítását jelenti.
Azaz ilyen kihasználtság mellet 1 év alatt kitermelhető egy ilyen költségű busz ára.

loláb 2009.12.23. 18:25:15

@Kettes:
"Persze az emberek nem tudnak számolni, plusz azt hiszik, hogy ami már megvan, az ingyen van stb."

Erről szó sincs. Mindössze, hogy a saját példámon érzékeltessem: van egy autóm, mivel tavasztól őszig minden hétvégét lenn töltöm a balatonon. Az autó nélkülözhetetlen, mert sokszor vontatok ezt-azt, tehát nem mehetek MÁV-val (ráadásul a mávot még a bkvnál is ár-értékaránytalanabbnak tartom, de ez mindegy)

Ha holnaptól bkv-zok munkába, akkor csak azt spórolom meg, ami KÖZVETLENÜL a munkába járáshoz kapcsolódik, minden más költségem így is, úgy is felmerül.
Ez pedig (nálam) a benzin, mert kapok parkolót a munkahelyemen.

Összességében természetesen ennél jóval többe kerül az autó, de mivel szükségem van rá, ezért nincs alternatívája annak, hogy van-e. Alternatíva csak a munkába járás esetén merül fel, de kiszámoltam, és nem éri meg.

És szerintem sokan vannak hasonló cipőben mint én, hogy autó van, nem kifejezetten a munkába járás miatt, hanem másért, de néhány év bkvzás után úgy dönt, hogy inkább nem vesz többet bérletet, hanem autózik. És nem növekedik a többszörösére az autó fenntartási költsége, hanem ugyanott van, mintha a különbözetet bkv bérletre költené.

A 400km fix költség az kicsit soknak tűnik nekem. A motorom 100kmenként a benzinen (és amortizáción) kívül 5000ft-be kerül fixen, azaz 50ft/km. (gumi, 6ezrenként szervíz, bíztosítás, adó), az autóm szerintem kevesebbe kerül, mert nem drágább a szervíz, plusz elég 30ekmenként, a gumi sem kopik el 10ezer alatt, hanem elfut vele 40-50ezret, és árban a négy darab van ugyanott, mint a motorra 2 (bár kell téli garnítúra is), bár ez még nem számoltam ki pontosan. Talán amortizációval együtt megállhat a 400 ft fix költség.

De igazából mindegy is. Egyetétek azzal, hogy autót fenntartani drága dolog, és ha az ember csak munkába járna vele, budapesten, akkor semmilyen körülmények között nem éri meg. De én nem ezt vettem alapul, hanem ennél kicsit életszerűbb szituációra végeztem a kalkulációt, arra a helyzetre, ahol valóben felmerül a kérdés, hogy na most akkor bkv, vagy kocsi?

heima2 (törölt) 2009.12.23. 18:32:12

@Kettes: most komolyan, használtad-e valaha is azt a szolgáltatást, amit reformálni akarsz? vagy beszéltél már olyannal, aki igen? találkoztál már valós élethelyzetekkel, vagy mindig úgy képzelted, hogy te majd kitalálod magadtól jól, hogy mi kell a zembereknek?

Például, JFYI: helyi bérletet (aminek a BKV is számít) nem térít a munkáltató (kivétel ha mozgáskorlátozott vagy). Esetleg megkaphatod cafeteriában, ötleted alapján 20k esetén a többi elem terhére. net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=99300078.KOR

Rebegő ajkak 2009.12.23. 18:35:10

@Spiro: Főosztályvezető lehetsz ha ezt megtalálod és milliárdnál több szerintem éves szinten :)

heima2 (törölt) 2009.12.23. 18:37:17

@loláb: ne akarjál itt életszerű példákkal jönni, mert itten az nem népszerű.

Rebegő ajkak 2009.12.23. 18:55:29

@Spiro: napi 16ó*25km/ó*30l/100km*300Ft/l) 13,14M, sofőrök bére (2fő*0,45M/hó*12hó

Itt akad pár szám, ami nekem nem egyértelmű...pl 25 km/ó...30l/100km...ennek mi a forrása???

Exike 2009.12.23. 19:02:40

@mestska: Az 5500 szerintem esélytelen, Veszprémben lesz jövőre 5 ezer a felnőtt bérlet, és ez egy nagyon kicsi város kicsi buszhálózattal, a buszok átlag negyedóránként járnak.

Pelso.. 2009.12.23. 19:03:44

@Kettes: A BKV tisztán politikai üggyé lett.
Kell a józan számolgatás, csak még hosszú ideig nem időszerű. A tényeket ritkán veszik figyelembe a döntéshozók.

Kettes · http://orulunkvincent.blog.hu 2009.12.23. 19:04:14

@Spiro: Nyilván, a BKV egy valóságos aranybánya, ha megtakarítási lehetőségeket keresünk. Az ÁFA-csökkentési javaslatod valójában díjemelést jelent, illetve közvetett állami támogatást. Szerintem nem az állami támogatást kellene tovább növelni, hanem az önkormányzatit, illetve az utasok hozzájárulását, hogy közelítsen a finanszírozási struktúra a nemzetközi átlaghoz.

A bevételekből nem csak a busz bekerülési és fenntartási költségeit kell kitermelni. Ott van a pályafenntartás (mármint a kötöttpályás járműveké), az infrastruktúrális beruházások, a bérköltségek stb. Bár kétségtelen, hogy a buszüzletág nyereséges üzemeltetése tűnik a legmegvalósíthatóbbnak. Gyanítom, hogy a BKV által felkért egyik szakértő cég azt javasolta nekik, hogy privatizálják a buszüzletágat, csak még nem mertek kiállni vele a nyilvánosság elé.

@loláb: Nézd, az autó fixköltségeit valahogy ki kell termelned, rajtad múlik, hogy a munkába járásra osztod-e fel (képletesen szólva) vagy a minden másra. Üzemgazdaságilag minden költséget rá szoktak osztani a tevékenységre, még azt is, ami anélkül is felmerülne.

A 400 Ft fix itt a parkolási költség egy közelítése. Mindenféle eset van, parkolhatsz ingyen, szabályosan, tilosban, fizethetsz érte, megvesztegetheted a parkolóőrt, a közterületest, beállhatsz valaki más privát helyére, megúszod vagy nem úszod meg stb. Felesleges elbonyolítani egy modellt, amit amúgy mindenki a saját helyzetére szab. A 400 Ft csak egy közelítés, hogy tudjunk valamivel dolgozni. Ha te kopasz kigyúrt BMW-s vagy, akkor nincs 400 Ft. :)

Még egyszer: az emberek nem végzik el ezt a kalkulációt. Ez az életszerű. Autóval járnak, amíg megengedhetik maguknak, utána meg máshogy. A modellre csak azért volt szükség, hogy leellenőrizzük, hogy tényleg drága-e a BKV.

Spiro 2009.12.23. 19:25:32

@Rebegő ajkak: Az átlagsebességet direkt túl becsültem,a fogyasztást saccoltam.

A példa lényeg, hogy a BKV állításával ellentétben, az összes busz bármikor lecserélhető lenne, hiszen a fenti számokhoz még egy max 10%-os finanszírozást is hozzá számolva 53utas/óra teljesítménnyel is egy év alatt kiternmelhető az egész.

Kvázi 2 év alatt még csak bérleteseket szállítva is.

Spiro 2009.12.23. 19:33:17

@Kettes: Véleményem szerint tök mindegy, hogy önkori vagy az állam a finanszírozó, mert a végén úgyis az állam szanál mindenkit, sajnos.

Én az Önkoriktól feladatokat vonnék el, és csökkenteném a számukat, mert az éves költségvetésük ~2500MRD, ami az összes SZJA bevétellel egyező. Azaz demagóg modon állíthatnám, hogy a ~3200 Önkori miat kell SZJA-t fizetni.

Az általam javasolt jegy-, bérlet ÁFA csökkentés szerintem azért jó módszer, mert csökken a központi újraelsoztás is, ami állami szinten is költség hatékony megoldás.
A gépjármű adó 1 részének visszaforgatása tömegközlekedésbe, azzal hogy a forgalmi egyben bérletként is funkciónálna környezetvédelem irányába is hat, hiszen bármikor tömegközlekedhetsz autózás helyett (és mivel a forgalmit használod bérletként az autód otthon pihen)

heima2 (törölt) 2009.12.23. 19:35:07

@Kettes: "Szerintem nem az állami támogatást kellene tovább növelni, hanem az önkormányzatit, illetve az utasok hozzájárulását, hogy közelítsen a finanszírozási struktúra a nemzetközi átlaghoz."

és most a nélkül, hogy véleményt nyilvánítanék a kérdésben, feltenném a nagy kérdést, hogy ez miért is jó? van ennek valami értelme azon kívül, hogy elképzelted, hogy számolsz egy ilyen átlagot és ehhez viszonyítasz? a jóképességüek imádják, mint az adós fejtegetésedet is (számok egymás után ez biztos okos írás lehet!), de egy szerényebb képességű agresszív juppinak is elmondhatnád, hogy ebben mégis mi a poén.

loláb 2009.12.23. 21:33:25

@Kettes: Mivel nem akartam gazdaságossági számítást végezni, ezért szándékosan, kiragadtam a számítást, és egyszerüen csak az "autó kontra bkv a munkábajáráshoz" számítás végeztem el, mert ez volt az alapkérdés. Nem az, hogy én kitermelem-e az autóm fenntartását, vagyhogy megéri-e az, hogy naponta egy órával többet tölthetek produktívan, utazás helyett, hiszen nyilván ezeket is lehetne mérlegelni, de ez mind lényegtelen. Az alapkérdés, döntési szituáció akkor merül fel, ha én aközött vacilálok, hogy megvegyem-e a hó elején a bérletet, vagy inkább menjek autóval, és majd többször tankolok.

"Üzemgazdaságilag minden költséget rá szoktak osztani a tevékenységre, még azt is, ami anélkül is felmerülne."
Ha már szakmázunk, akkor azt is nyilván tudod, hogy egy-egy költségkalkuláció esetén a közvetlen és közvetett (és az általános) költségeket mind rá kell osztani a költségviselőkre, és ebből, a költségviselő darabszám adatával elosztva kapjuk meg a fajlagos közvetlen, illetve közvetett költséget. Tehát, ha az egyik költségviselő a közlekedés (mint olyan, amellyel az életem meghatározó részét töltöm) a termék pedig a megtett km, akkor pofonegyszerűen kiszámolható, hogy mennyibe kerül egy km.

Saját példámon:

A változó (közvetlen) költségek
Benzin: 600e

Az autóm fix (közvetett) költségei:
Biztosítás: 42e
Adó: 21e
Évi egy szervíz: 50e
Egy garnitúra gumi: 80e
Egyéb apróságok: 40e (parkolás ha kell, ablakmosó, takarítás, stb...)
Amortizáció: 240e (3 milliós autó, 10 éves használati idő, 20% maradványérték)

Összes közvetlen költség: 600e
Összes közvetett költség: 233e

Összes költség: 833e
Teljesítmény: évi 25000km (mint mondtam nem csak munkába használom)

1 kmre jutó közvetlen költség: 600000/25000=24ft
1 kmre jutó közvetett költség: 233000/25000=9,32ft
1 kmre jutó költség: 833000/25000=33,32 forint

Ha bkv bérletet veszek (csak munkábajáráshoz) akkor az évente 117600 forintba kerül. Ha ezt elosztom a kmre jutó költséggel,akkor kijön, hogy minimum mennyit kelljen közlekednem a munkába, hogy megérje a bkv bérlet.
117600/33,32=3529 km/év. Egy évben 264 munkanap van, de 25 lejön a szabadság miatt, és legyünk egy hetet betegek is, így számoljunk 234 nappal.
15,08 km/nap, oda vissza. Ki-ki döntse el, megéri-e, én személy szerint 6 kmre lakom a munkahelyemtől, így nekem nem éri meg.

Az amortizációt én szivem szerint nem sorolnám ide, ugyanis életem nem egy vállalkozás, az autó pedig (nálam) nem egy olyan beruházás, aminek ki KELL termelnie az újraberuházás költségét, hanem egy olyan tárgy, ami a kényelmemet szolgálja.

heima2 (törölt) 2009.12.23. 21:48:14

@loláb: az amortizációt szvsz úgy érdemes itt érteni, hogy beszerzési ár - aktuális piaci érték, ezt bukod az autón mindenképp, és ez a költség az, ami a BKV bérlet árában benne van. De egyébként nagyon jó. hogy említetted a kiesett munkaórát, ha már teljes költséget nézünk :)

kettes: a kedvezményes bérleteket nem az utasok finanszírozzák egymásnak keresztbe, hanem a magyar állam, fogyasztói árkiegészítésnek hívják a odlgot.

Kettes · http://orulunkvincent.blog.hu 2009.12.23. 21:55:41

@Spiro: @heima2: Azért az önkormányzattal fizettetném meg, mert az önkormányzat a szolgáltatás megrendelője, ő viseli a politikai felelősséget azért, hogy működjön a tömegközlekedés. Most az van, hogy a kormány (nem) adja a támogatást, a főváros (nem) emeli a díjakat, a BKV meg nem működik és senki sem felel semmiért. Egyébként a posztban említett városokban jellemzően az önkormányzat biztosítja a támogatást és nem a központi kormányzat.

@loláb: A számításod jó, de eléggé az alsó szegmensre lősz (8,5 literes városi fogyasztás, 3 milliós kocsi, 10 éves használat), becslésem szerint az átlagos adatok nem ilyen jók. A közlekedési profilod is kisebb az átlagnál (2800 km/év, az átlagos BKV-ügyfélé kb. 6-7 ezer km/év körül lehet).

Kettes · http://orulunkvincent.blog.hu 2009.12.23. 21:57:40

@heima2: 10 milliárd forint 2009-ben... a 120 milliárdos bevételből. Ugye nem hiszed el, hogy ez fedezné az 50%-os bérleteken kieső bevételt?

Spiro 2009.12.23. 22:09:44

Én egy átfogobb rendszerben gondolkodom, hiszen van vidéki városokban is tömegkölekedés.
Az Önkormányzatok számát, ~100db-ra kell redukálni (kvázi régi járási rendszerre -, vagy 114 bíróság van most).

Egy ilyen pici országba, nem érdemes ennyi bürokratikus szintet fenntertani.

Ha a Föv. Önkori jó tulajdonos lenne, már rég csökkentették volna a szolgáltatások mennyiségét, ha láthatólag nem jön az állami támogatás.
Csakhogy ök is, és az állami vállalatok, hozzá szoktak, hogy kizsarolják a csődhelyzettel az állami szanálást.
Na ezért nem kell semmilyen támogatást adni. A legjobb az lenne, ha a dolgozók privatizálnák ezeket a cégeket, és elzavarnák a Kocsis, Gaskó féle polhisztorokat a fenébe és megpróbálnák sikeresen üzemeltetni a cégeket.

loláb 2009.12.23. 22:21:08

@Kettes: Szerintem inkább fölé lövök. Egy kisdízel 4,5-5,5 litert fogyaszt városban a (pillanatnyilag) olcsóbb gázolajból.
A 3 millió nyilván kinek sok, kinek kevés, aki a bkv-t spórolsából és nem környezettudatosságból veszi igénybe annak szvsz nem a 3 milliós autó a realitás, hanem az 500ezres. (Azt mondjuk nem is használja 10 évig, csak max 4ig)
A tíz év lehet hogy kicsit sok, én nem tervezem hamarabb a cserét, de persze 3 évente is lehet autót cserélni. Csak ekkor megintcsak nem túl sok köze van a döntésnek az gazdaságossághoz.

A közlekedési profil az tényleg csak és kizárólag a munkába járást jelentené nálam. Nyilván ennél a 2800kmnél többet közlekedek, budapesten, de a legtöbbször kényelmi, gyorsasági meg egyéb szempontok miatt szóba sem jöhetne a bkv, pl nem megyek el éjszaka bkv-val, mert sose jutok haza, felénk nincs közelben normális éjszakai járat. De például ha hazafele több dolgot kell vásárolni, akkor sem mennék busszal, mert nincs kedvem 8-10kg-ot szatyrokban cipelni, ilyesmik. De a szegény ember vízzel főz, tehát ha nincs autó, akkor azért bkvval is el lehet jutni a teszkóba.

Kettes · http://orulunkvincent.blog.hu 2009.12.23. 22:25:08

@Spiro: A vidéki városokban a tömegközlekedést az állami tulajdonú Volán vállalatok nyújtják, kivéve azt a néhány várost, ahol saját közlekedési vállalat is van (Debrecen, Szeged, Pécs). Nem tudom, mennyire elégedettek például a Tatabányaiak a Vértes Volánnal, amennyire hallom, kb. annyira szarozzák, mint a budapestiek a BKV-t.

loláb 2009.12.23. 22:35:11

@heima2:
"az amortizációt szvsz úgy érdemes itt érteni, hogy beszerzési ár - aktuális piaci érték, ezt bukod az autón mindenképp"
Ez torz lenne, mivel az autó a megvásárlást követő években gyorsan, majd lassabban veszti az értékét.
Az én kocsim 3 millió volt, most 3 éves és a piaci értéke 1,8 millió körül volt 2 évesen is, de annyiért most is el lehetne (kb) adni. Azt lehet tudni, hogy nagyjából mennyibe kerünek a 10 éves, hasonló kategóriás autók, a vételárhoz viszonyítva így jött ki a 20%-os maradványérték.

"és ez a költség az, ami a BKV bérlet árában benne van"
ööö, hol is?

"De egyébként nagyon jó. hogy említetted a kiesett munkaórát, ha már teljes költséget nézünk"
Közgazdaságilag helyes, de valójában akkor sem dolgoznék kevesebbet, és nem keresnék kevesebbet, hogyha naponta egy órával többet utaznék. Mint ahogy jelenleg sem dolgozok többet, csak annyit, amennyi dolgom van. Íly módon a megtakarított idő is csak kényelmet, vagy pihenést jelent, nem magasabb produktivitást, vagy munkajövedelem növekedést.

heima2 (törölt) 2009.12.23. 23:28:22

@Kettes: értem, ez biztos nagyon jó, de én még mindig nem látom, hogy mitől lenne ettől jobb a közösségi közlekedés. OK, fixálod az állami/önkormányzati finanszírozást, de ettől szvsz nem lesz jobb semmivel. Túlbecsülöd a politikai szereplők pozícióját. 500 milliárdért építenek metrót, 1 millerért festenek zebrát etc. olyan szinten nézik hülyének a pestieket, hogy fáj, aztán mégis uaz a goré 20 éve.

Nem a finanszírozáson csúszik el a dolog, hanem a tágabb értelemben vett (mikro)menedzsmenten (bizottság, igazgatóság, menedzserek, városháza). Jellemző, hogy minden pozitív dolog, ami a BKVhoz köthető az elmúlt néhány évben az mind a VEKEhez köthető. Jól kell csinálni, és ehhez legelőször is jó célokat kell kitűzni. És ez nem az lesz, hogy vlami nemzetkz átlaghoz közelítsük a finanszíroást, hanem az, hogy a lehető legtöbben használják a tömegközlekedést, a lehető legkevesebb finanszíro mellett (legyen az akár özonti vagy ünkormányzati). Ezt a célt szvsz nem szolgálja semmilyen bürokratikus szűkítés, mint pl egy 5 vonalas bérlet (a 4-6-os vili már kettőnek számít?) vagy akár a zónarendszer. Jó, nyilván a napijegy/havibérlet az én minimalizmusom hülyesége, de ez irányba kellene haladni. De a jelenlegi tarifarendszerben is lehet jobban csinálni, említetted vidéket, nem hiszem, hgy pl Debrecenben szörnyű lenne a közlekedés, vezetőségen múlik minden (a Pesten hiányzó 20% nagyon könnyen spórolható lenne. nem hiszek abban, hogy valmi alulfinanszírozott és pazarló egyben. mondatni nem hiszek a magyar államban:D). De ha már említetted a Volánt, a BKV összvonalas bérlet áráért egy 10km-es volán bérletet kapsz, amit két fix megálló között használhatsz kizárólag. Na az az igazi ár-érték arány, szóa a pestiek segge még mindig ki van nyalva jól.

Árkieg: nem vagyok pro, régebben olvastam a tvt, ott mintha térítette volna az állam a dolgot. Általad említett szám sem feltétlenül irreális, bár valóban én is keveslem.

heima2 (törölt) 2009.12.23. 23:34:31

@loláb: a valóság torz (meg a számviteli amortizáció), nem az elv:)

valóban, többet buksz az elején, ez a te költséged, ha autóval jársz, pont erről beszélek. A BKVnál be van építve a jegyárba, mint minden más költség, nem váltasz külön amortizáció jegyet.

Napi egy plusz egy óra pihenőidő extrém módon növeli a produktivitást. Főleg ha a BKVzástól is megmenekülsz :) (btw a tömegközlekedési fejlesztéseket is hasonló mutatók alapján értékelik, időspórolás alapján, ezen bukott el csúnyán a 4es)

szgyula 2009.12.24. 00:14:45

Azért ugye az amortizáció (kocsi) megfelelője valamennyire a céltámogatás, ami szintén nincs benne a jegyárban, hanem az adóból jön. Ha jók a számok, akkor a metro például 10 év teljes jegybevételébe fog kerülni. Ami másképp nézve fizető utasonként 1 millió forint. Hány évre osztod el?

Ja, a miért kell gyereket kocsival: Munkahelyet vátoztattam. Suliba fél nyolc előtt nem lehet vinni a kölköt, munkába meg fél kilencre ott KELL lenni. Egy óra nem elég BKV-val (10 km, de sajnos Sashalom-Újpest irányban). Amíg másutt dolgoztam, busszal mentünk.

mestska · http://cities.blog.hu 2009.12.25. 09:47:58

@Kettes:

roppant vicces vagy ezzel az engem, mint turistát nem érdekel szöveggel.

Akár tetszik neked, akár nem, a budapesi tömegközlekedés igenis drága jelenleg, elsősorban az utasok számára. A tömegközlekedés ugyanis egy részben szociális, egy részben politikai kérdés is. Mivel pusztán jegyárakból a tömegközlekedés nullszaldós csak egyes távol keleti városokban tud lenni, így óhatatlanul felmerül a kérdés, hogy mekkora legyen az a rész, amit az utasnak kell kifizetnie. Itt jön be a szociális és politikai kérdés része a dolognak. Mennyit vállal át az utasok költségéből az állam, a régió, az önkormányzat? Nyílván ezzel fog térni az összes helyen, hisz más a fizetőképes kereslet, és más az, hogy mennyire akarja, és mennyire tudja a tömegközlekedés felé csábítani az utasokat. Ez utóbbi jelenleg meglehetősen nehézkes az elavult eszközállomány miatt.

Senki nem mondta, ha figyelmesebben olvastál volna, hogy legyen 4-5-6 ezer forint a bérket ára itt is, mint Varsóban, vag yPrágában, azt ugyanakkor érdemes lenne megnézni, hogy ott miért is vállal át ennyit a város (!!!) az utasoktól. Nem követendő példa, de érdmes megnézni.

Továbbra is fenntartom egyébként, hogy a kétszeres bérletáremelés inkább volt bedobott csont a résztedről, mint valósan megalapozott dolog, pont az általam fentebb leírtak miatt. A kétszeres bérletáremelsé vajon mekkora utasvesztéssel járna, épp az elérhetetensége miatt?

az idétlen turistás szövegeddel szépen elkerülted azt a kérdést is, hogy miért is nem alkalmas az ötviszonylatos jegy, és miért használnak északon és nyugaton zónás és/vagy időalapú rendszert ehelyett. Az utasok által fizetett összeg még kevesebb lenne mint eddig, és még nagyobb az egyenlőtlenség, továbbra sem lenne lekezelve az, hogy aki mindennap Kökitől Újpestig utazik a metróval, az miért ugyanannyit fizet a szolgáltatásért, mint aki csak a Kálvintől a Deákig.
Zóna, és időalapú rendszer, ez a realitás, ez a legpraktikusabb az utas, és a szolgáltató számára is.

Kettes · http://orulunkvincent.blog.hu 2009.12.25. 12:06:11

@mestska: Én nem fogok vitatkozni veled, hogy drága-e a BKV. Mert drága. Azoknak, akik teljes árú jegyet vesznek egyszeri útra. Azoknak meg, akik kedvezményes bérletet vesznek és naponta 4-6-szor utaznak, azok számára meg halálolcsó. Csak ők nem jönnek tépni a szájukat, hogy igazságtalan a rendszer. Sőt, még ezt is sokallják. :) Betettem a nemzetközi összehasonlítást, szerintem magáért beszél.

Azt is bemutattam, hogy a BKV utasai nemzetközi összehasonlításnak megfelelő mértékben járulnak hozzá a költségekhez. Szerintem a megfelelő költségtakarékossági intézkedések után a minőségjavítás érdekében többletköltségeket kell vállalni (kb 5-8 milliárd le, 20 milliárd fel). Ahhoz, hogy ugyanez a 40%-os utas hozzájárulás megmaradjon, növelni kell a menetdíjbevételeket (kb 10 milliárddal, ami a mostani 50 miliárd 20%-ára jön ki). A most is hiányzó mintegy 15-20 milliárdot pedig a fővárosnak és a kerületeknek kell összedobniuk.

Ez a gondolatmenetem, elismerve, hogy nem rágtam szájba a posztban minden elemét.

Ne keverd a zónás/időalapú rendszert, ami alapvetően az egyszeri jegyeknél vezeti be a használatarányos fizetést, az ötvonalas bérlettel, ami - ahogy elmondtam - egy burkolt áremelés a bérletesek részére, mivel az egyszeri utasok már így is a valós költségek többszörösét fizetik. Nincs mögötte szociális megfontolás, bevételnövelési megfontolás van mögötte.

1116001 2009.12.27. 18:19:31

Érdekes és megfontolandó dolgokat ír a post szerzője.

A dolgozói bérlet drágítása szerintem nem lehetséges, főleg most, hogy a cafetériát is megadóztatják. Egyszerűen túl drága a jelenlegi szolgáltatási színvonalhoz képest. Inkább utas vesztő hatása lenne.

A legfontosab a tarifaközösség létrehozása lenne a BKSZ területén. Tehát az elővárosokkal együtt! A megrendelői jogkört a városházától átruháznám a közlekedési szövetség kezébe. A finanszírozásba a fővárosi kerületek mellett a környező városok önkormányzatait is bevonnám.

A pár vonalas bérlet helyett a zónás rendszert támogatnám. Amelyekbe a belevenném a közvetlen"szomszédokat" (pl: Szentendre, Dunakeszi, Gödöllő, Érd, Budaörs, stb...) De max 3-4 zónával számolnék (ne kelljen 20féle bérlet)

A jegyek bérletek érvényesítését pl a berlini rendszerhez hasonló módon kéne megoldani. (időbélyegző)

mestska · http://cities.blog.hu 2009.12.27. 20:54:56

@Kettes:

továbbra is azt mondom, hogy:

- a jegyárak kérdésében egyetértünk, a jeggyel utazók sokjat fizetnek.
- a budapesti bérletek drágasága viszonylagos, a 35 euró körüli jelenlegi összeg egy bécsinek nem drága feltétlen, egy budapestinek lehet az. hasonlítsd össze a minimál vag yátlagbérekkel a bérletárakat.
- ha kétszeresére emeled a bérletárakat, akkor egyrészt iszonyú drága bérletet kapsz, drágábbat, mint sok nyugat-európai hálózat, az átlagbérhez viszonyítva pedig európa legdrágábbjai leszünk, ha nem a legdrágább.
- továbbra sem értem, hogyan jött ki neked a kétszeres bérletáremelsé, és hogy egy ilyen drasztikus bérletáremelésnél mekkora utas-, illetve bevételveszteséggel, lemorzsolódással számolsz.
- a kerületek befolyását csökkenteni kell a növelés helyett nem csak közlekedési szinten. A közlekedés megrendelését egy regionális szervezetre kell bízni, a finanszírozásba pedig be kell vonni vagy a környzeő településeket, vagy arégiós rendszer átalakítása után Pest megyét.
- az ötviszonylatos rendszer nem biztos, hogy életképes szvsz. Túl drága a javaslatod alapján, túl sok problémát tartalmaz (idő vagy zóna alapú rendszerhez képest hogyan működik a viszonylatos bérlet, miért kerül ugyanannyiba egy 40 megállós viszonylat, mint egy három, stb. a jegy-, és bérletrendszer nem lehet független egymástól egy regionális, Hatvantól Fehérvárig érő üzemben - a cél pedig ez.) További egyenlőtlenségeket hoz a rendszerbe. Ráadásként az általad javasolt ár miatt igen magas lenne a bliccelés aránya más járatokon szerintem. (ez természetesen feltételezés, de elég valószínű)

És a legfontosabb: a tömegközlekedésnél a szociális-politikai-környezetvédelmi-városrendezési tényezőt nem lehet figyelmen kívül hagyni.

Kettes · http://orulunkvincent.blog.hu 2009.12.27. 21:17:51

@mestska: Abból indulok ki, hogy az összvonalas bérletet használók 100,0%-a (kerekítési hiba lehetséges) nem használja ki mind a kétszházhatvanvalahány vonalat havonta. Hogy hányat használnak valójában, az csak egy becslés, van aki egyet, van aki hármat, én úgy tippeltem, hogy az utasok 90+%-a nem használ ötnél többet rendszeresen. De felőlem lehet hat is, nem számít. Ők ugyanazért a pénzért ugyanazt kapják az ötvonalas bérlettel. Szerintem az összvonalas bérletre mint termékre nincs tényleges igény, akinek meg mégis van, mert például gyalogos futár (mittudomén, hülye példa) az fizessen érte sokat.

Én nem látom be, hogy miért kéne az alkalmi utasoknak való jegyrendszernek és a rendszeres utasoknak való bérletrendszernek ugyanazt a logikát követnie. Az egyik lehet zónás, a másik lehet vonalas, nem ütik egymást.

Ami a legfontosabbat illeti: momentán ezek többé-kevésb figyelmen kívül vannak hagyva, plusz a pénzügyi egyensúly követelménye is. Erről szólt a poszt.

1116001 2009.12.27. 23:19:26

@Kettes:

Ilyen pár vonalas bérletet mely városokban használnak?

mestska · http://cities.blog.hu 2009.12.27. 23:29:35

@Kettes:

értem én, hogy mire gondoltál az ötvonalas rendszer kialakításakor, de szerintem továbbra is fenntartod az igazságtalanságok egy részét. Például a belvárosi lakosok számára jó lehet az ötviszonylatos rendszer, de mit csináljon egy külsőbb kerületben lakó? Netán egy, az elővárosokban lakó illető. Nekik óhatatlanul több kellene mint öt, ráadásul hosszabb távokra, mint egy belvárosinak.
Azokon a helyeken, ahol párhuzamos viszoonylati közlekedés van, ott lehet, hogy a szükséges viszonylatokkal, amik egy irányba viszik, már be is telt a rendszer. Óbuda elég jó példa: a Lajos utcában közlekedik négy buszviszonylat: 106, ,160,260,86 mindemelett ott a 17-es villamos a Bécsi utcában, és a forgalmi csatornázottságból eredő okok miatt ott a hév is, igen fontos eszközként. Ha viszonylatokra adsz bérletet, ezzel az óbudai számára máris kilőtted az öt lehetőséget. Ha az embereknek választaniuk kell, akkor jelen körülmények között jópáran az autóbuszt választják inkább a villamos helyett, mert sokszor gyorsabb, mint a tram. Ha azonban az autóbuszt választják, akkor a villamoson csökken a forgalom, üresen fognak közlekedni a kocsik. Ezzel szemben az eddigi, sokszor ad-hoc módon megoszló forgalom szinte teljes egészében az autóbuszokra kerülne, növekedne a zsúfoltság, új, nem létező buszokat kellene beállítani.
Ha az emberek csak egyes autóbuszviszonylatokat választanának ki, hogy takarékoskodjanak az öt lehetőséggel, akkor növekedne a várakozási idejük a megállóban. Elvileg, mert gyakorlatilag valószínű, hogy az első buszra felszállna a többség, akár jó a bérlete rá, akár nem. Jegyet pedig nem lyukasztana, ezt azért érzed te is.

És mindezt pusztán azért van, mert a jelenlegi viszonylatrendszer nem a jegyrendszerhez, hanem nagyon helyesen a város szövetéhez igazodik, több rövidebb-hosszab szakaszon fonódva, ugyanakkor minden irányt kiszolgálva.

Ha pedig azt mondjuk, hogy hoppá, akkor legyen a viszonylatok helyett vonalcsoport, akkor onnan már csak egy lépés a zóónarendszer, ahol egyáltalán nem feltétlenül kell egész Budapestnek egy zónának lennie.

(arról, hogy politikailag átvihetetlen egy ekkora felhasználhatósági korlátozás, már szóltam)

A jegyrendszer követhetné a bérletrendszert, de a jegyrendszer legnagyobb hátránya pont az, hogy ugyanannyit fizetsz egy megállóért, mint tízért, ha kevered valamilyen időalappal, vagy zónával a dolgot, akkor máris kiegyensúlyozottabb, a következő lépés pedig egy csipkártyás-időarányos (ugyanakkor minimáldíjas) rendszer lehet.

A pénzügyi egyensúlyt ugyanakkor - ahogy te is írod - biztosítani kell a bkvnál. Mivel utasbevételekből soha nem lesz rentábilis, így mindenképp máshonnan érkező támogatást kell kapnia. Ezt rendezni kell: egy vicc, hogy a főváros nem, illetve a korábbi években is laulfinanszírozta a rendszert.

stepboy 2009.12.27. 23:57:52

@Kettes: El kéne már felejteni ezt a vonalas bérlet marhaságot meg a kétszeres emelést pláne! A bérletvásárló nem azért vesz bérletet, mert a teljes hálózatot akarja használni, hanem azért, h mentesüljön a folyamatos jegyvásárlás alól (nagy a különbség, de szerintem te ezt nem vetted észre). Ha valakire egy ilyen félmegoldást akarsz rásózni (mért kéne bárkit is kényszeríteni, h csakis az általa leginkább használt viszonylatokat vegye igénybe egy ilyen szelvénnyel), az esetek nagy többségében el fog állni a vásárlási szándéktól. A bérletvásárló a legjobb vevő a közlekedési cég szempontjából mert rendszeres időközönként fizet, a jegyvásárló az leginkább csak az utazás előtt közvetlenül váltja meg a szelvényt.
Aztán: a jegyek árát belőnéd valahova 0.5-1.5€ közé, és közben a cég utasokra eső bevételhányadát is emelnéd összességében 20%-al (40->50 milliárd Forint); de azt nem tudod megmondani, h ennek a bevételnek hány százaléka származik jegyeladásból és mennyi bérleteladásból... Csak azért szólok, mert ha 1.5€-ba kerülne mondjuk 90 percnyi utazás és valaki mondjuk a mostani rendszerben ennyi idő alatt elhasznál 3-4 jegyet is, akkor máris 1.5-2.5€-val kevesebb a bevétel (kb. ~1€ jegyárral számolva). Közben meg a bérletvásárlókat is üldöznéd mindenféle korlátozásokkal, emelésekkel...

"Általában elmondható, hogy minél nagyobb hálózata van egy városnak, annál magasabbak a menetdíjai."
Erre szerettem volna korábban is reagálni: Sajnos kifelejtetted a korszerű/jó állapotú járműveket meg az egyéb járulékos költségeket (pl.: a közlekedési cég dolgozóinak a bérezését). Összességében tehát nem csak a hálózat nagysága, hanem a szolgáltatás minősége is hatással van az árak megítélésére/nagyságára, márpedig ebben a tekintetben a BKV igenis drága. Nem beszélve a hazai árszínvonalról.

A felvetésed jó, de ezekkel a számokkal nem sokat ér sajnos.

Kettes · http://orulunkvincent.blog.hu 2009.12.28. 00:51:33

@mestska: Olyan részletekbe megyünk bele, ami még egy szakblognál is erősen taszítaná az olvasókat... :) Hazudnék, ha azt állítanám, hogy teljes részletezettséggel kidolgoztam a BKV üzleti tervét, már csak meg kell valósítani. Itt egy általam fontosnak tartott elv - a használatarányos tarifa - gyakorlati megvalósításáról van szó. Az összvonalas bérlet ennek nem felel meg, az x-vonalas meg megfelel. Ami a részleteket illeti, nálam a vonal az vonal, függetlenül attól, hogy mi megy rajta. Úgy gondolom, ha bérleted van a 86-osra, akkor az jó a 106, 160, 260 buszoknak a 86-ossal közös szakaszán is.

A zónás bérletet nem tudom értelmezni.

@stepboy: A bérletvásárló azért vesz bérletet, mert olcsóbb neki, mintha jegyet venne. És egyáltalán nem triviális, hogy ne venné meg a jegyet alkalomadtán. A bérletesek derék, jogkövető, fejhető polgárok, akik stressz és baszogatás nélkül szeretnének eljutni A pontból B pontba, ezért többnyire fizetni fognak a jegyért is.

A fél €-s belépő ár pedig azokat az alkalmi utazókat célozza meg, akik erkölcsileg menthetőnek érzik, hogy elblicceljenek egy 320 Ft-os jegyet három megállóra, aminek a megvásárlásához két sarkot kell gyalogolni, de egy azonnal, bármilyen eszközzel megvásárolható jegy feleennyiért már átbillenti őket a fizetők közé. Nem minden bliccelő cinikus potyaleső, meggyőződésem, hogy a bliccelők többségének bűntudata van miatta.

A jegyek ártartományát valahogy úgy lőném be, hogy a jelenlegi jegyárbevétel megmaradjon, de csökkenjen az átlagár és nőjön a fizető utasok száma.

jotunder · http://orulunkvincent.blog.hu 2009.12.28. 07:42:38

@Kettes: Azt állítod, hogy az emberek általában kevés vonalat használnak, tehát az x vonalas bérlet nem változtat sokat. Akkor viszont minek ? Egy csomó teljesen felesleges adminisztráció és kényelmetlenség az egyik oldalon, és gyakorlatilag nulla haszon a másikon.

stepboy 2009.12.28. 09:47:36

@Kettes:
"A zónás bérletet nem tudom értelmezni."
Az általad vizsgált külföldi hálózatokon ilyen van, Bécs kivételével (bár lehet, h ott is vannak zónák, ebben nem vagyok biztos). Ez egy területi felosztás, aki a hálózat nagyobb részét (több zónáját) használja az többet fizet alapon.
" Ami a részleteket illeti, nálam a vonal az vonal, függetlenül attól, hogy mi megy rajta. Úgy gondolom, ha bérleted van a 86-osra, akkor az jó a 106, 160, 260 buszoknak a 86-ossal közös szakaszán is."
De hát a 86-os nem teljesen ugyanarra megy mint a 106, 160 és 260-as járatok, vagy akkor már azt is elvárjuk az utastól, h fejből tudja, h arra a néhány megállóra használhatja a bérletét a 86-os, 106-os, 160-as és 260-as buszokra? Ki fogja ezt egyáltalán ellenőrizni? Minél bonyolultabb a rendszer, annál kevesebb fizető utasod lesz...

"A bérletesek derék, jogkövető, fejhető polgárok, akik stressz és baszogatás nélkül szeretnének eljutni A pontból B pontba, ezért többnyire fizetni fognak a jegyért is."
Nagyon rossz gondolatmenet - mivel a bérletes fizet x ezer Forintot havonta a bérletért, ezért fizettessünk vele még utazásonként is, ha esetleg másfele akarna hazamenni (akár önhibáján kívül is)... Képzeld el, h valakinek a metróra van vonalas bérlete és gyakran üzemzavar lenne azon a vonalon - a szerencsétlen metró-bérletes vehetne egy csomó jegyet pluszba mert mással kell mennie és erre nem gondolt előre, amikor megvette a vonalas bérletet.

"A jegyek ártartományát valahogy úgy lőném be, hogy a jelenlegi jegyárbevétel megmaradjon, de csökkenjen az átlagár és nőjön a fizető utasok száma." - Igen, ezzel egyetértek. Csak nem kell hasraütésszerűen odaírni, h 0.5-1.5€; mert a pontos adatok nem állnak rendelkezésedre...

A bérletek árazásának meg egészen más a trükkje egyébként, mint amiből te kiindultál. Ezért írtam, h a számok nem stimmelnek; a cég irányítására leírt elveid ettől függetlenül szerintem nagyon jók, tehát külön kéne választani a két dolgot (mit várjanak el a vezetéstől és milyen legyen a konkrét díjszabás).

1116001 2009.12.28. 13:23:48

@stepboy:
Bécs is zónás rendszerű! www.vor.at/fileadmin/user_upload/downloads/Plaene/TZP_4_09.pdf

@Kettes:
A párvonalas bérlet azért is rossz szerintem mert így csak egy féle tevékenységhez (pl munkábajáráshoz) lehetne használni. Ettől az útvonaltól eltérő helyen lévő bevásárlóközpontot, sporttelepet, esetleg okmányirodát (csak egy-két példa), stb... hogyan közelítenéd meg?

Kettes · http://orulunkvincent.blog.hu 2009.12.28. 13:55:16

@jotunder: Azt állítom, hogy a rendszeres utazók az utazásaik 90+%-át ugyanazon a néhány vonalon bonyolítják. Bonyolítsák bérlettel, az eddigi áron. A maradék néhány út - ami havonta lehet 5-10 darab, random viszonylatokon - legyen fizetős, használatarányosan. Szedjünk be ezért havi egy ezrest fejenként. Nem tudom, hány bérletes van, talán hét-nyolcszázezer? Az annyi mint 10 milliárd Ft/év. Ennyivel gondolnám növelni a menetdíjbevételeket.

@stepboy: Tény, hogy minimális gazdasági adatot lehet nyilvánosan megszerezni a BKV-ról (de még mindig sokkal-sokkal többet, mint a helyi közlekedési vállalatokról vagy a Volánokról). Jó lenne ismerni a jelenlegi bevétel összetételét jegy- és bérletfajták szerint, jó lenne ismerni a bliccelők számát, összetételét, szokásait és motivációit, mert ezek nélkül nem lehet hatékonyabb árrendszert kialakítani. Jó lenne egyszer leitatni a BKV kontrolling igazgatóját. :)

Visszatérve az ötvonalasra. A gyakorlatban Te A pontból B pontba akarsz eljutni, és tudod, hogy e kettő között a 86-os, 106, 160, 260-as buszok járnak (ne mondd, hogy nem, különben hogy szállsz fel rájuk?). Nem kell tudnod, hogy AB szakaszon kívül merre járnak ezek a buszok. Ha ellenőriznek, ezen a szakaszon ellenőriznek, bármelyik járaton is vagy.

Ígérem, ránézek a bécsi bérletrendszerre. Nem akarom feltalálni a spanyolviaszt, ha van jobb ötlet a sajátomnál, el szoktam ismerni. :)

Kettes · http://orulunkvincent.blog.hu 2009.12.28. 14:04:05

@1116001: Oké, nézzük a saját profilomat: M2, M3, 2-2/A, 4-6, 47-49. Ahová ezekkel nem jutok el - például az agglomerációs bevásárlóközpontokba - oda amúgy is kocsival mennék. Ha meg mégis mondjuk az 1-es villamossal kéne mennem 3 megállót, akkor kifizetném érte a 130 Ft-ot (tavaly mentem egyszer az 1-es villamossal...)

jo tunder 2009.12.28. 14:43:56

@Kettes: Ha kimesz vonattal Becsbe, akkor a vonatjegy negy napig elso zonas berletkent funkcional.

Ez egy optimalizacios problema, amit persze nem ertunk igazan, de ha megis felirnank, akkor lenne benne egy csomo externalia, olyan koltsegek, amelyek a szolgaltato tulajdonosat nem a szolgaltatason keresztul erintik. (azt akarjuk, hogy az emberek tomegkozlekedjenek, mert az autohasznalatnak kozossegi extra koltsegei vannak). En elhiszem, hogy ez nincs lejatszva rendesen (Nemetorszagban van egy kutatointezet amelyik az ilyen jellegu feladatokra szakosodott) de azt nem, hogy ez egy egyszeru problema lenne.

Kettes · http://orulunkvincent.blog.hu 2009.12.28. 15:26:43

@jo tunder: Az biztos, hogy a jelenlegi tarifarendszer rossz, és abban is biztos vagyok, hogy ennél lehet jobbat írni. Nekem nem kell a tökéletes megoldás, elég egy kielégítő is. Azt sem gondolom, hogy az externáliák attól figyelembe lennének véve, hogy a BKV veszteséges. Én még azt tanultam az oldschool közgázon, hogy a negatív externáliákat az előállítójával kell megfizettetni, nem az adófizetők közösségével, persze ez azóta változhatott.

jo tunder 2009.12.28. 15:40:58

@Kettes: Szerintem ez tankonyvileg pozitiv termeloi externalia.
en.wikipedia.org/wiki/Externality#Positive

Kettes · http://orulunkvincent.blog.hu 2009.12.28. 18:10:42

@jo tunder: Van itt minden, pozitív és negatív externália is. Nem állítom, hogy ezek helyesen vannak kezelve, nyilván ki lehetne venni dugódíjat, nyilván vissza lehetne forgatni a súlyadó egy részét a pályakarbantartásra stb., de mindez nem oldja meg a BKV hosszú távú finanszírozását. Ezek a tételek (szerintem) aprópénzek a hiányhoz képest. Legalábbis mintha ezt olvastam volna abban az fb-ülési jegyzőkönyvben, amiből a múltkor mazsoláztam...

stepboy 2009.12.28. 19:56:29

@Kettes: Amit Te mondasz az a zónás rendszer, csak máshogy hívod :-)
Tessék egy zónatérkép: infolondon.uw.hu/zone_big.jpg
Persze nem csak ilyen felosztás létezik, de ez a legelterjedtebb. Na mármost, ha itt el akarsz jutni A-ból B-be, akkor
1. a díjazás szempontjából csak azt kell tudnod, h a két pont melyik zónában helyezkedik el
2. hogyan akarsz oda eljutni (többféle variációt is választhatsz)

A bevételek megoszlásának pontos ismerete nélkül számokkal viszont felesleges dolgozni. Az új tarifarendszert nem lenne érdemes Budapest közig. határaira szűkíteni, hanem ki kéne terjeszteni a teljes agglomerációra. Ebben az esetben pedig már a Volánbusz és a MÁV-Start is bejátszik mind bevételi, mind költség oldalon.

1116001 2009.12.28. 20:50:44

@stepboy:

Ezért lenne jó ha végre megszületne a tarifaközösség, és akár egy bérlettel lehetne mondjuk Vácról bejárni.

1116001 2009.12.28. 20:56:39

@Kettes:
Az én profilom: 14, M3, 47-49, 61
Ha elakarok menni a legközelebbi plázába plusz 1 vonal
És akkor még nem mentem el a szülőkhöz, sport és kultúrális rendezvényekre(színház, kiállítás, koncert, mozi) sem, ahova gyakran járok.
És igen, azon szerencsétlenek egyike vagyok akiknek nincs saját kocsijuk:)

Kettes · http://orulunkvincent.blog.hu 2009.12.28. 22:45:53

@1116001: Akkor számodra van egy rossz hírem. :)

mestska · http://cities.blog.hu 2009.12.30. 15:37:23

@Kettes:

a következő poszthoz érdemes lenne a zónás rendszerek sajátosságait tanulmányozni, Londontól Prágáig, meg Bécsig, sok érdekességet találnál :)

egyébként én heti rendszersséggel több, mint öt viszonylatot használok. :)

mestska · http://cities.blog.hu 2009.12.30. 15:45:43

@Kettes:

alakul. :) most már nem viszonylatokra érvényes ötvonalas bérletről beszélünk, hanem egy ötútvonalas rendszerről. Ez megint újabb kérdéseket vet fel :)

- hogyan kezeled le ennek a rögzítését a bérlethez, ez meglehetősen macerás :)
- hogyan választod ki az öt útvonalat? Ha pl. a már említett Óbudáról mész mondjuk a Ix. kerületbe, akkor mehetsz át az Árpád-hídon, mehetsz a Margit-hídon, mehetsz metróval a Batyinál. Hogyan jön ki az öt út, ha nem is viszonylatokról beszélünk? :)

Komolyna érdemes tanulmányoznod a zónás rendszert, mert ott ugyanez meg van már fogva egyszerűbben - területre van vonatkoztatva a bérletrendszer, nem útvonalakra, illetve viszonylatokra. Az egyes városokban természetesen a jegyrendszer sajátosságaitól függően kialakultak finomságok. Pl. a londoni az Oyster mellett nem is olyan egyszerű :)
Érdekesség: Sopron pl. része a bécsi zónarendszernek.

Kettes · http://orulunkvincent.blog.hu 2009.12.30. 18:11:52

@mestska: A következő posztom - mint az köztudomású - Orbán Viktor őszödi beszédéről fog szólni. ;-)

Én soha nem beszéltem viszonylatokra érvényes rendszerről, mindvégig vonalakról beszéltem. És amikor azt mondom, hogy két pont közötti vonal, akkor még mindig vonalra gondolok és nem több vonalra, sem székelykáposztára cigányzenével.

Ami a bérlethez illesztését illeti, hát nem ördöngösség. Mivel (szerintem) viszonylag lassan változik az egyén közlekedési profilja, hogy mi az az öt vonal, vonalkóddal lehet rányomtatni a bérletre, aztán laminálni. A fényképet a BKV lesz szíves tárolni a rendszerében. Új profil, új bérlet, új kezelési költség. Kalauznál, metrólejáratnál meg legyen vonalkód leolvasó.

Én a magam részéről annyi áldozatvállalásra vagyok kész a BKV-ért, amit ebben a posztba beletettem. Már így is az adósaim. :-))

városjáró · http://varosjaro.blog.hu/ 2010.01.05. 09:29:39

A poszt nem más, mint okos(nak látszó) gondolatok kusza egymásradobálása. Emelés, meg Bécsi árakkal való összevetés... Hibás futam.

szempontpuska 2010.01.05. 10:34:41

@városjáró: ez a beírás viszont még csak okosnak sem látszik... :-)
Se érv, se tény, se adat. Semmi.
Ilyenre bárki képes, aki eligazodik egy klaviatúrán...

városjáró · http://varosjaro.blog.hu/ 2010.01.05. 11:01:16

Pedig egyértelmű. A benzinárak közel azonos mivoltjára fogott emelési elv sántít a legjobban. Tudvalevő hogy a benzinen jövedéki adó van, tehát nem a nyersanyag a drága, hanem az állam sápja. Ha viszont az állam támogatásként rögtön visszajutatja a közszolgáltató állami cégeknek a felárat, máris kiesik ez a hivatkozási elv. A kétszeres budapest bérlet ár is teljesen blöff a részedről. Ami jól mutathat a kockás füzet lapjain, de igazi előnye semmi. És épp ellenkező hatást váltana ki, mint hiszed. komolyan nem látod át?! A zónákhoz nem szólok, mert részletkérdés a nagy egész drágítási elvedhez képest amiben te a megoldát látni véled. Az nem borít ugyanis akkorát a tarifán, legfeljebb igazságosabbá teszi. De arányaiban ugyanott lesznek a bevételek.

városjáró · http://varosjaro.blog.hu/ 2010.01.05. 11:19:09

Sőt, az árcsökkentés sokkal nagyobb fizetési hajlandóságot hozhatna. Úgyhogy nemhogy emelni nem szabad, de csökkenetni kéne (amit persze meg lehet oldani konkrétan az árak mérsékléséval is, de a felhasználási idő kitolásával is.)

_szerintem_

szempontpuska 2010.01.05. 11:51:28

na ugye !
Csak egy kicsit kellett megpiszkálni a dolgot és máris van vitaalap.

városjáró · http://varosjaro.blog.hu/ 2010.01.05. 13:12:30

@szempontpuska: bocs ha durva volt a hansúlyom, de elsőre nem olvastam el az összes kommentet. ahogy most visszalapoztam, láttam hogy két hete mestskával már megvívtátok a harcotokat a témáról. én csak ismételni tudnám az akkor elhangzottakat. vitaalap ide vagy oda.

üdv

szempontpuska 2010.01.05. 13:16:33

@városjáró: Kettessel vívtak, én csak szemlélődöm :-)

mindgap 2010.01.08. 18:21:01

hatékonytalan?? na itt, írhatsz akármilyen velőset, sajnos hiteletlenné váltál...

jotunder · http://orulunkvincent.blog.hu 2010.01.08. 18:37:56

@mindgap: A kozgazdasagtudomany ismeri az inefficient markets kifejezest. Ezt forditottak hatekonytalan piacoknak. Igy vonult be a magyar kozgazdasagtudomanyi nyelvbe. Nem hiszem, hogy Kettes (vagy heima ?) hirtelen osszetorik attol, hogy mindgap von Taktaharkany hiteltelennek tartja. Ez nagyon durva szelavi.

Kettes · http://orulunkvincent.blog.hu 2010.01.08. 18:59:58

@városjáró: Ha szeretnél üzenni valamit a szerzőnek, akkor ezen a felületen megteheted. I mean it. ;-)

jotunder · http://orulunkvincent.blog.hu 2010.01.08. 20:48:19

azt hiszem tévedtem. mindgap nem a hülyemajom, hanem az aggresszív baromarcú kategóriában van. azaz volt :)))

hardrock 2010.01.13. 23:18:20

@SteviBoy: Nem Berlin tömegközlekedését kell kitűzni célként, én is laktam ott, meg még jártam egy valag másik nagyvárosban is Stockholmtól New Yorkig, és egyikben sincs FASORBA se a tömegközlekedés színvonala és ár/érték aránya a berlinivel (amiről Márai már ezelőtt vagy 80 évvel is ódákat zengett).

hardrock 2010.01.13. 23:25:51

@Rebegő ajkak: Figyi, én megyek körülbelül évi 10e km-t az autómmal, ebből vagy 8-9 ezret Bp-en. Ahova csak lehet, biciklivel járok, de nem lehet mindenhova persze. Így körülbelül 8 ezer forintba kerül havonta az autóm fenntartása. Benzinnel, biztosítással, zk-val, műszakival együtt.2 ezerrel olcsóbb, mint a bérlet. Kicsi, keveset fogyasztó, olcsó használt autót kell venni Bp-re (mondjuk félmillióért már király verdák mennek). Mondjuk nem árt, ha mi magunk értünk a kocsikhoz, vagy a vásárláshoz viszünk magunkkal olyat, aki ért. Annyi viszont igaz, hogy ahova én általában járok a kocsival, ott vagy eleve nem is kell fizetni a parkolásért, vagy meg lehet oldani a dolgot okosba. Ha a parkolási díj is a játékban van, akkor újra kell számolni a dolgot, úgy már talán nem éri meg. De ha nem 1 ember megy kocsival, hanem mondjuk anyu kirakja aput reggelenként a melóhely előtt, aztán ő megy tovább kocsival, akkor talán így is olcsóbb.